На нем вновь звучали вопросы, связанные с человеческим фактором в авиационных происшествиях, и обсуждались меры по повышению качества первоначальной летной подготовки в учебных заведениях гражданской авиации. По просьбе редакции журнала «Авиапанорама», свое мнение в беседе высказал участник этого совещания – Евгений Иванович Шапошников – человек, для которого безопасность полетов является одним из важнейших направлений его деятельности в течение почти полувека работы на должностях от рядового летчика до главнокомандующего ВВС, министра обороны России, помощника Президента РФ по авиации и космонавтике, советника генерального директора самого крупного в России ОКБ «Сухой» и президента общественной организации Партнерство «Безопасность полетов».
В последнее время очень много говорят о человеческом факторе. Как ЧП, так – человеческий фактор. Мне думается, люди, которые сегодня управляют авиацией, порой лукавят, когда, говоря о человеческом факторе случившегося, имеют в виду экипаж. Экипажа в живых нет – все спишем на него, взятки гладки, отслужим молебен, выдадим какие-то копейки семьям, выразим сочувствие. И опять все идет, как было, до следующего авиационного происшествия. Представим себе систему, в центре которой – человек или группа людей – экипаж. Он взаимодействует в процессе своей работы с другими составляющими системы. На первом месте – требования руководящих документов, регламентирующих летную работу: наставления, приказы, инструкции и т.д. На втором – воздушное судно. Далее – окружающая среда, в том числе – погодные условия. Следующее – люди, участвующие в обеспечении полета: диспетчеры и все те, с кем экипаж взаимодействует в полете, вплоть до экипажей других воздушных судов. Все взаимосвязи в системе должны быть четкими, непрерывными, регулярными. Следует рассматривать и взаимосвязи внутри экипажа воздушного судна, главное в которых – психологическая совместимость, и ее надо учитывать еще на этапе комплектования экипажа. Если мы говорим о человеческом факторе – это значит, экипаж что-то не выполнил. Или проигнорировал требования наставления по производству полетов, или не послушался органов УВД, или не был готов к полетам в той среде, в которой летел, или не справился с управлением воздушного судна. Итак, есть система, в центре которой находится экипаж, и вроде бы понятно, как проявляется человеческий фактор. Но авиация представляет собой не только эту систему. Есть органы управления авиацией и, если, к примеру, член экипажа не в ладах с другими составляющими своей системы, следовательно, его неправильно научили, его не проконтролировали, с него не потребовали, не вложили в него душу и так далее. А это уже обязанность директора авиакомпании, то есть надо представлять себе систему более высокого порядка (условно назовем ее, например, надсистемой). Но в авиакомпаниях нередки руководители, которые имеют об авиации весьма отдаленное представление. В этом случае коммерческая выгода для них, в принципе, важнее вопросов технических регламентов, правил подготовки к полетам, методики летного обучения, требований безопасности полетов («Что ты мне рассказываешь – грузи, полетели. Главное – заработать»). И действительно, авиакомпании создаются с целью получения прибыли – иначе они не смогут существовать, потерпят финансовый крах. Возникает противоречие, не компенсируя которое, система будет и дальше существовать ценой человеческих жизней. Кто же должен его компенсировать? Посмотрим на эту надсистему по цепочке далее, вплоть до Министерства транспорта Российской Федерации. И… не увидим не одного органа в стране, который непосредственно отвечал бы за безопасность полетов. Один из вопиющих примеров – в гражданской авиации нет органа, отвечающего за методику летного обучения. Но в обучении – залог безопасности полетов. А что мы видим – из некогда большого управления Гражданской авиации осталось два человека и ими руководит… Министерство образования и науки РФ. Видимо, поэтому сегодня курсант высшего летного училища начинает летать только с 3-го курса, после овладения общеобразовательными азами. Однако известно, что летная непригодность человека выявляется только в полетах. Зачем же расходовать скудный госбюджет на бесполезную подготовку этого человека и тратить его жизненный ресурс. Так почему уважаемый мной министр транспорта не поставит вопрос перед министром образования, почему и как тот, не отвечая за авиацию и за безопасность полетов, упорствует в таком важном вопросе? Даже если на этот счет имеются решения в виде государственных общеобразовательных стандартов. Без рассмотрения всех звеньев системы и надсистемы, наведения порядка в них, не стоит ждать чего-то лучшего от этого самого человеческого фактора. К сожалению, наши чиновники редко видят себя в этой системе и не представляют свою собственную роль в обеспечении безопасности полетов. А раз не видят, то не ощущают своей личной ответственности. И тенденция к отстраненности продолжает развиваться. И, я бы сказал, что это не совсем их вина. В России нет сегодня ни одного органа, непосредственно отвечающего за безопасность полетов. Конечно, можно возразить, что есть Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Но она только контролирует, фиксирует и отстраняет нарушителей. Авиация России состоит из направлений авиационной деятельности: авиатранспортная система, система подготовки кадров для авиации, аэродромная сеть и т.д., и есть три вида авиации. В каждом виде имеется масса родов, своя инспекция и свой начальник. Но авиация всех видов летает по одним физическим принципам, по одним и тем же причинам случаются авиапроисшествия. И ведомственные заборы, ведомственная зависимость где пассивно, невольно, а где и активно препятствуют целеустремленной и бескомпромиссной работе. Пока при расследовании авиапроисшествий никто не заинтересован в поисках собственных огрехов, и многих устраивает их списание на пресловутый человеческий фактор, на летный экипаж. Надо сказать, что в целом у нас в стране организуют авиационную деятельность разумные и подготовленные люди. Когда слушаешь их, кажется, все всё понимают и всё у нас идет, как должно быть. А когда заглядываешь в авиакомпанию, когда получаешь информацию по авиационному происшествию, оказывается совсем другое. То есть, налицо так называемые «ножницы». Где же выход? На мой взгляд, настала пора создать единый, ответственный, полномочный и независимый орган контроля и надзора над авиационной деятельностью. Чтобы этот орган имел свои «щупальца» на всех стадиях жизненного цикла воздушного судна, начиная от самой ранней – научно-технического задела, а также проводил расследования авиационных происшествий, профилактировал нарушения безопасности. Он должен надзирать над всей авиацией и подчиняться госструктурам, которые значительно выше рангом тех, кто организует летную работу. Например, отвечать перед парламентом или перед президентом страны, или перед премьер-министром, или перед первым вице-премьером. Только тогда, думаю, человеческий фактор перестанет казаться диагнозом болезни, которой страдает авиация. Следующий аспект безопасности полетов связан с тем, что в настоящее время мы отстаем от мирового развития в этой области. Существуют стандарты и рекомендуемая практика ИКАО. Россия, как правопреемник Советского Союза, входит в этот орган, но их не выполняет. Это касается, прежде всего, рекомендаций по разработке государственной программы безопасности полетов, а также Руководства по управлению безопасностью полетов, как системой. Вместе с тем все авиакомпании, члены Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) должны пройти определенный аудит. Можно по пальцам сосчитать, сколько российских авиакомпаний прошли аудиторскую проверку по программе IOSA (система аудиторской проверки безопасности полетов ИАТА). Мы игнорируем органы по безопасности полетов, созданные в Евросоюзе. Россия не входит в ЕС, но может быть ассоциированным членом в этих органах. В этом случае мы сможем каким-то образом влиять на обстановку, которая зачастую складывается для нас неблагоприятно.
Как член правления, президент Партнерства «Безопасность полетов» я бываю на ежегодных семинарах Всемирного фонда безопасности полетов. И никогда не видел на них ни одного госчиновника от российской авиации. Поэтому на этих семинарах о России и других странах СНГ говорится или совсем ничего – или совсем плохое, выпадающее из их представления о безопасности полетов. Представляете, что в анализах по всем странам и регионам мира мы не присутствуем вообще! С этим никак нельзя мириться, и все чаще я говорю нашим авиационным властям, что надо присутствовать, участвовать, рассказывать, доказывать, что российская авиация совсем не такая, как существует в представлении мирового авиационного сообщества. А доказывать есть что. Например, в США и в других иностранных государствах статистика безопасности полетов включает только авиапроисшествия на регулярных авиалиниях. Характеризуя же ситуацию с безопасностью полетов в России, остальной мир без зазрения совести оперирует статистикой авиационных происшествий и в регулярных, и в чартерных, и в специальных рейсах. Конечно, наша ситуация с безопасностью полетов выглядит мрачнее, чем в США. И это при том, что в России до недавнего времени три года подряд не было ни одной авиакатастрофы. А нами продолжают пугать, легко вводят различные санкции, от которых страдает российская авиация. Получается, что в них мы во многом виноваты сами. На словах вряд ли кто выскажется против изучения и разумного использования мирового опыта, а на деле – опять «ножницы». Уверен, что и названные, и многие другие проблемы исчезнут с организацией единого государственного органа регулирования и надзора за авиационной деятельностью, ответственного и полномочного. В заключение скажу, что по инициативе министра транспорта и решением Президента России создана Государственная комиссия по безопасности полетов во главе с министром транспорта. Она разрабатывает сейчас государственную политику в области безопасности полетов. Все мы надеемся, что в этом году она будет создана и начнет претворяться в жизнь.
(Публикуется с сокращениями. Полная версия беседы опубликована в журнале «Авиапанорама», №4, 2007)
Беседовал Павел Иванов
0 коммент.: