В воздухе находится ближнемагистральный самолет Ту-334, разработанный в конструкторском бюро имени Андрея Николаевича Туполева. Самолет рассчитан на перевозку 102 пассажиров на дальность до 3200 км. В настоящее время он проходит заводские сертификационные испытания.
Начало серийного производства и ввод в эксплуатацию намечены на 2003 год. Главный конструктор - Игорь Степанович КАЛЫГИН.
Самолет пилотирует герой России летчик 1 класса СОЛДАТЕНКОВ Андрей Николаевич.
воскресенье, Август 12, 2007
В небе Ту-334
В небе Ту-204-120
В полете находится среднемагистральный самолет Ту-204-120, оборудованный двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями фирмы Ролл-Ройс, рассчитанный на перевозку 210 пассажиров, имеющий максимальную взлетную массу 103 тонны.
Самолет зарегистрирован и успешно эксплуатируется в египетской авиакомпании "Каиро Авиэйшн" с 1998 года на местных, европейских и ближневосточных авиатрассах, выполняя до 180 полетов в месяц. Самолет оборудован современными системами и соответствует всем требованиям ИКАО. В настоящее время самолет Ту-204-120 проходит сертификацию по европейским нормам летной годности. По запросам покупателей могут быть реализованы различные варианты компоновок пассажирской кабины. Самолет пилотирует летчик-испытатель первого класса ЖУРАВЛЕВ Александр Иванович.
В небе Т-411 "Аист"
Самолет Т-411 «АИСТ» разработан в АОКБ Ракетно-космического завода ГКНПЦ им. М.В. Хруничева главным конструктором Груниным Евгением Петровичем. Уникальные взлетно-посадочные характеристики, его разбег составляет всего 60 метров, взлетает с неподготовленных грунтовых площадок, перевозит четырех пассажиров или 350 кг. груза на расстояние до800 км. Кто-то скажет «какие мелочи», но из таких мелочей складывается жизнь в отдаленных районах Крайнего севера, Дальнего востока, да, пожалуй, и всей России. Такой самолет доставит почту и врача, продукты и пассажиров, позволит наблюдать за лесом и нефтепроводами, производить аэрофотосъемку. В настоящее время самолет проходит сертификационные испытания и является базовым. На стоянке можно увидеть самолет с турбовинтовым двигателем и другие варианты. Пилотирует самолет Заслуженный летчик-испытатель СССР Заболотский Виктор Васильевич. Летчиком-испытателем работает с 1975 года. В 1987 году присвоена квалификация «Космонавт-испытатель». С 1988по 1996год Командир отряда Отраслевого комплекса подготовки космонавтов-испытателей Летно-исследовательского института. Обладая филигранной техникой пилотирования, провел большое количество сложных и ответственных летных испытаний. Освоил и проводит испытания практически на всех типах современных самолетов и вертолетах.
Президент Федерации любителей авиации. Неоднократно принимал участие в демонстрационных показах авиационной техники, как в нашей стране, так и за рубежом.
Супер-Мираж Ф-1
В небе салона самолет «Супер-Мираж Ф-1» Военно-воздушных сил Южно-Африканской Республики. Самолет пилотирует летчик-испытатель ВВС ЮАР Йоханес Джубер.
«Супер-Мираж Ф-1» является одним из успешных примеров международного сотрудничества в области модернизации боевой авиационной техники.
Самолет «Супер-Мираж Ф-1» оснащен модифицированной версией известного российского турбореактивного двигателя РД-33 самолета МиГ-29 производства «Завода имени В.Я.Климова», системой нашлемного целеуказания «Щель-ЗМ», а также лучшими в мире в своем классе ракетами ближнего маневренного боя Р-73Э производства Государственного машиностроительного конструкторского бюро «Вымпел».
Модернизация самолета «Мираж Ф-1» проведена по заявке ВВС ЮАР в рамках научно-технической кооперации между российскими и южноафриканскими предприятиями авиационной промышленности.
В результате замены двигателя французского производства АТАР 9К-50 на российский двигатель СМР-95 полная форсажная тяга самолета увеличилась на 16%, а удельный расход топлива снизился на 25%.
Ракета Р-73Э, которой вооружен «Супер-Мираж Ф-1», является самой современной ракетой в классе «воздух-воздух», по своим характеристикам и тактическим возможностям , превосходит существующие зарубежные аналоги.
Она реализует принцип «пустил-забыл», может быть использована в различных обстоятельствах и не накладывает ограничений на самолет или пилота. Она подвешивается на четырех точках подвески под крыльями с использованием пилонов-переходников. Проведенная на самолете «Мираж Ф-1» с участием российских и южно-африканских предприятий модернизация позволила увеличить в полтора-два раза летные характеристики и в четыре раза боевую мощь самолета. Боевая эффективность и тактические возможности самолета резко возросли, и он приблизился к самолетам четвертого поколения.
В настоящее время Федеральное государственное унитарное предприятие «Рособоронэкспорт» совместно с компанией «Марвотех лимитед» (ЮАР) предлагает иностранным партнерам осуществить новые проекты модернизации практически любых типов самолетов с использованием опыта модернизации самолета «Мираж Ф-1».
Техническая презентация самолета «Супер-Мираж Ф-1» состоится 16 августа в 15 часов в конференц-зале павильона №36.
Экспозиция модернизированного самолета «Супер-Мираж Ф-1» развернута на статической стоянке самолетов напротив фирмы «Сухой».
В небе СУ-47
Разработан и построен в "ОКБ Сухого" как прототип истребителя пятого поколения. Руководитель программы Лауреат Государственной премии Михаил Погосян.
Впервые в мировой практике самолетостроения для решения сложных противоречивых задач самолета нового поколения была выбрана новая композиционная компоновка схемы "Триплан" с крылом обратной стреловидности.
Выбор такой схемы вместе с уникальной системой электродистанционного управления в лучшей степени позволяет получить наивысшие маневренные характеристики, а также исключить такие опасные явления, как сваливание и штопор, обеспечить управляемость самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета.
На ряду с этим самолет отвечает требованиям малой радиолакационной и тепловой заметности, способен выполнять крейсерский полет на сверхзвуковой скорости.
Первый полет уникального истребителя состоялся 25 сентября 1997 года. Машину в небо поднял летчик-испытатель "ОКБ Сухого" Игорь Вотинцев.
За период испытаний выполнены сотни полетов, в которых отработаны все системы и получены ценные материалы, подтверждающие заложенные в самолет характеристики. При создании самолета с крылом обратной стреловидности применен ряд новых технологий, не имеющих аналогов в мире. На сегодняшний день это - единственный в мире самолет, данной компоновки, испытания которого успешно продолжаются.
В небе Су-35
В небе модернизированный самолет Су-35, предназначенный для получения высоких маневренных характеристик за счет доработки уникальной системы дистанционного управления без подключения контура вектора управляемой тяги. Полученные маневренные характеристики практически близки к маневренным характеристикам самолета с контуром управления вектором тяги. Главный конструктор лауреат Государственной премии Конохов Владимир Сергеевич. Демонстрационный полет выполняет летчик -испытатель 1-го класса Ващук Юрий Михайлович. Самолет по маневренным характеристикам не имеет ограничений по углу атаки и скорости.
В небе Су-33
Краткие характеристики
- Взлётная масса 32000 кг
- Дальность полёта 3000 км
- Максимальная продолжительность полёта с использованием дозаправки в воздухе- до 5 часов
- Длина разбега 105 м
- Длина пробега по палубе- 90 м
Первый полет состоялся 17 августа 1987г-летчик-испытатель Виктор Пугачев.
СУ-33 является истребителем завоевания господства в воздухе и прикрытия морских группировок палубного базирования. Для решения сложнейшей задачи базирования на авианосце -взлет с трамплина и посадка на палубу на самолете интегрирована целая серия новейших решений. СУ-33 - первый самолет семейства новой аэродинамической схемы "триплан", сочетающий нормальную схему с задним горизонтальным оперением и передним горизонтальным оперением. Благодаря новому крылу, имеющему отклоняемую по всему размаху заднюю часть, заднее и переднее горизонтальное оперение самолет имеет аэродинамическое качество, что обеспечивает ему высокие маневренные характеристики и самую малую скорость захода на посадку. На самолете установлены мощное шасси, позволяющее выполнять посадку на палубу без выравнивания с вертикальной скоростью в 4-е раза большей, чем у истребителей аэродромного базирования (до 7м/сек). В хвостовой части установлен тормозной крюк (гак) который, зацепляясь за трос аэрофинишёра .испытывает 100 тонную нагрузку. Длина пробега самолета по палубе при посадке с зацеплением составляет всего 90 метров. При этом на самолет и летчика действуют нагрузки торможения до 5 ед., это потребовало оригинальных решений проблемы прочности с минимальным весом.
Впервые на самолете СУ-33 установлена новая система электродистанционного управления в продольном и боковом канале, что обеспечило хорошую управляемость особенно при заходе на посадку на авианосец, так как требования к точности посадки исчисляются метрами. В период 1987-89гг., летчики-испытатели Николай Садовников, Виктор Пугачев, Сергей Мельников, Вячеслав Аверьянов во главе с Генеральным конструктором ОКБ Сухого Михаилом Симоновым и руководителем программы Константином Марбашевым провели большой объем специальных испытаний по взлету с трамплина и посадке на аэрофинишёр на испытательной базе Саки. 1 ноября 1989 года труд огромного коллектива Суховцев был увенчан первой посадкой на авианосец. Её совершил Герой Советского Союза летчик-испытатель ОКБ Сухого Виктор Пугачев.
В период испытаний на корабле были подтверждены все заданные характеристики самолета. Взлетный вес с корабля с полной заправкой и боевой загрузкой составили 32 тонны, при длине разбега 105 метров. К освоению самолета приступили летчики морской авиации. В 1991 году первый морской летчик Тимур Апакидзе совершил посадку на авианосец. К 1995 году первая эскадрилья палубных летчиков была готова к решению боевых задач. Что уверенно подтвердило в условиях трехмесячного первого боевого похода в
Средиземное море.
Самолет СУ-33 с полной заправкой топливом и полным вооружением - 12 ракет, "Воздух-воздух" может нести в боевое дежурство на рубеже 500 км около 1,5 часов, а с использованием дозаправке в воздухе до пяти часов. Максимальная дальность полета самолета — 3000 км.
31 августа 1998 года указом Президента Российской Федерации самолет принят на вооружение авиации ВМФ.
За огромный вклад в создание и освоение самолета СУ-33 большой группе конструкторов и руководителей была присуждена Государственная премия.
Восемь летчиков, проявивших мужество и героизм при испытаниях и освоении самолета были удостоены звания "Герой РФ":
Сергей Мельников - ОКБ Сухого. Николай Диордица – ГЛИЦ, Александр Раевский – ГЛИЦ, Летчики авиации ВМФ- Тимур Апакидзе, Иван Бахонко, Виктор Дубовой, Игорь Кожин, Павел Кретов.
В небе Су-32ФД
Краткие характеристики
- Максимальный вес груза — 8 т
- Максимальная скорость — 1900 км/час
- Дальность полёта — 1100 км
- Максимальная продолжительность полёта — 10 ч ( с дозаправкой)
- Вооружение — упр. ракеты "воздух-воздух" малой и средней дальности, "воздух-поверхность" и "воздух-море" с р/локационным, теле-командным и лазерным наведением, неупр. рак. снаряды, обычные и корректируемые авиабомбы.
Двухместный истребитель-бомбардировщик Су-32фд предназначен для решения задач боевого применения по воздушным, наземным, морским и наводным целям (в т.ч. малоразмерным и подвижным) при ведении автономных и групповых действий днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях воздействия помех, создаваемых противником, огневого и информационного противодействия, а также ведения воздушной разведки.
Машина создавалась под общим Руководством Генерального конструктора. Лауреата Государственной Премии, Героя Р.Ф. Михаила Петровича Симонова.
Главный конструктор Мартиросов Ролан Гургенович. Первый полет состоялся 15 апреля 1991 года. Поднял самолет летчик-испытатель Герой России Иванов Анатолий Александрович.
В период б и 7 августа 2001 года на полигоне г. Ахтубинска Руководству М.0. и правительству прямым попаданием в одном заходе с применением разного вида подвесок были уничтожены все цели, тем самым машина доказала способность бортового комплекса к применению высокоточного оружия.
В небе Су-31
 |
| From Самолеты |
Главный конструктор Ракитин Борис Владимирович.
Разработка этого пилотажного самолета, предназначенного, в первую очередь, для "элиты" мирового авиационного спорта, началась в 1991 году, как дальнейшее развитие линии пилотажной машины "экстра-класса" Су-26. При этом использовался конструкторский задел, полученный при создании двухместного учебно-пилотажного самолета Су-29. И на данном этапе ни одни крупные соревнования по высшему пилотажу, проводимые как в нашей стране, так и за рубежом, не обходятся без участия Су-31. Сегодня Вам демонстрирует пилотаж на самолете Су-31 Заслуженный Мастер Спорта России Капанина Светлана Владимировна: 3-х кратная Чемпионка России, Абсолютная Чемпионка Европы, 3-х кратная Абсолютная Чемпионка Мира.
В небе СУ-ЗОМКИ
Разработан в ОКБ Сухого на базе двухместного учебно-боевого истребителя СУ-ЗОПУ. Руководитель программы Лауреат Государственной премии Александр Барковский. Для повышения эффективности нового истребителя, использован целый ряд новых разработан. Самолет имеет новую аэродинамическую компоновку "Интегральный Триплан" с передним горизонтальным оперением. Главное достоинство самолета СУ-ЗОМКИ - новая электродистанционная система управления, включающая контур управления вектором тяги. Впервые в мировой практике на серийном самолете установлены двигатели с отклоняемыми соплами, что позволило включить в контур управления самолетом. Наряду с высокими летно-техническими самолет обладает уникальными маневренными характеристиками. Он может выполнять укороченный взлет и посадку на полосу ограниченных размеров.
Применения новой системы управления, использования вектора тяги полностью исключили такие опасные для всех самолетов явления как сваливание и штопор. Самолет не имеет ограничений по углу атаки, что позволяет летчику чувствовать себя в воздухе -"как рыба в воде", а при ведении ближнего маневренного боя делает его недосягаемым для противника.
На сегодняшний день в мире нет самолета, который может соперничать СУ-ЗОМКИ в ближнем бою. На самолете установлен новый прицельно-навигационный комплекс, обеспечивающий решение задач "Воздух-воздух" и "Воздух-поверхность" с применением высокоточного управляемого оружия. Новое информационное поле на базе применения многофункциональных цветных дисплеев обеспечивает экипаж всей необходимой информацией о боевой обстановке и состоянии систем самолета. Первый полет самолета состоялся 1 июля 1997 года. Ведущий летчик-испытатель программы Вячеслав Аверьянов. Который блестяще деманстрирует лучшие возможности лучшего в мире истребителя.
В небе СУ-30МК
Ведет самолет летчик-испытатель Комсомольского Авиазавода Пуленко Александр Владимирович. Модифицированный истребитель Су-ЗОМК предназначен для уничтожения воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли, а также для действий по наземным и надводным целям, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях при применении активных средств поражения класса "воздух-воздух", "воздух-поверхность", "воздух-РЛС", "воздух-корабль".
Цель модернизации - повышение эффективности боевого применения - достигается путем совершенствования бортового радиоэлектронное оборудования и наращивания средств вооружения.
На самолете дополнительно применяются:
- в дальнем и ближнем бою ракеты РВВ-АЕ
- в режиме "воздух-поверхность"
- телевизионные ракеты Х-29Т/Х-29ТЕ, Х-59МЭ
- корректируемые авиационные бомбы калибра 500 и 1500 кг
- противорадиолакационные ракеты Х-31П
- в режиме "воздух-море"
- самонаводящиеся противокорабельные ракеты X-31А
Повышение боевой эффективности достигается путем установки на борт модернизированного истребителя Су-ЗОМК дополнительной аппаратуры, в том числе:
- канала "воздух-поверхность" - в составе бортовой радиолокационной станции, позволяющего реализовать режим картографирования земной поверхности с низким, средним и высоким разрешением и поиском земных и морских целей;
- спутниковой навигационной системы;
- дополнительных вычислительных средств;
- двух многофункциональных индикаторов МФИ-55 вместо индикатора прямой видимости.
- высоких летно-технических характеристик самолета;
- информационных возможностей БРЭО;
- широкого спектра высокоэффективных авиационных средств поражения, применяемых по надводным, наземным и воздушным целям общей массой на самолете до 8 тонн;
- аппаратно-программного обеспечения взаимодействия самолетов Су-ЗОМК с командными пунктами, наземными, корабельными и береговыми ракетными комплексами.
- - Максимальная дальность полета
- с одной дозаправкой..........................................5200 км
- Максимальная скорость полета у земли.......................1350 км/ч
- Максимальное число М...........................................2
- Максимальная продолжительность полета по Возможностям экипажа...........................................10 ч
- поражение стационарных укрепленных объектов, мостов, аэродромов, отдельных единиц и скопления техники противника;
- поражение корабельных группировок и отдельных кораблей противника;
- преодоление противовоздушной обороны аэродромов, промышленных объектов, военно-воздушных и морских баз, береговых средств ВМФ;
- обеспечение противовоздушной обороны собственных корабельных группировок с обеспечением поражения атакующих самолетов, наземных сил, десантных кораблей и кораблей поддержки;
- обеспечение десантных операций с решением задач завоевания превосходства в воздухе, поражения наземных и морских целей;
- нанесение ударов по военно-морским базам, береговым средствам ВМФ, аэродромам, поражение портовых сооружений и промышленных объектов.
В небе Су-29 КС
 |
| From Самолеты |
Главный конструктор Ракитин Борис Владимирович.
В 1994 году был создан опытный Су-29 КС, оснащенный катапультными креслами, разработанными объединением "Звезда". В настоящее время выпущено более 60 самолетов и эксплуатируются по всему миру. Самолет поднял и провел испытания Герой России Евгений Иванович Фролов.
Сегодня демонстрирует полет Заслуженный Мастер Спорта России Чмаль Виктор Николаевич: 2-х кратный Абсолютный Чемпион Мира; Абсолютный Чемпион Европы.
Все летчики на спортивных самолетах - работники Аэроклуба "ОКБ Сухого".
В небе СУ-27КУБ
Учебно-боевой корабельный самолет создан на базе палубного истребителя СУ-33. Руководитель программы -Лауреат Государственной премии Константин Марбашев. С целью решения задач обучения летного состава, а также повышения боевой эффективности. Базовый самолет претерпел крупные изменения. Прежними остались только центроплан с основными стойками шасси и мотогондолы. Су-27КУБ имеет новую носовую часть с двухместной кабиной, где летчики располагаются рядом. Вход в кабину осуществляется снизу через люк в нише передней стойки шасси. На самолете установлены: новые крыло, переднее и заднее горизонтальные оперения увеличенной площади, что при таком же исходном весе как у СУ-33, повысило общее аэродинамическое качество и улучшило как маневренные, так и взлетно-посадочные характеристики. На самолете СУ-27КУБ установлена новая электродистанционная система управления, включающая в себя контур управления вектором тяги. На самолете предусматривается установка нового прицельно навигационного комплекса, позволяющего решать задачи перехвата одновременно нескольких воздушных целей, а также поиску и атаке наземных целей с применением как обычного, так и высокоточного управляемого оружия. Предусматривается установка нового информационного комплекса, обеспечивающего экипаж всеми необходимыми данными для эффективного решения боевых задач. Первый полет состоялся 29 апреля 1999 года. Экипаж: летчики-испытатели Виктор Пугачев и Сергей Мельников.
За 2 года самолет прошел испытания в испытательном центре Саки, где подтверждены характеристики взлета с трамплина и посадки на аэрофинишёр. А также на авианосце "Адмирал Кузнецов" в Баренцевом море.
В настоящее время испытания продолжаются, их проводят летчики-испытатели ОКБ Сухого Сергей Богдан и Роман Кондратьев.
В небе СУ-25УТГ
Разработан на базе учебно-боевого штурмовика СУ-25УБ. Руководитель программы Владимир Бабак. Для решения задачи палубного базирования в базовый самолет внесены серьезные изменения, касающиеся решения проблем прочности фюзеляжа, шасси. Для обеспечения посадки на аэрофинишёр установлен тормозной крюк. В период 1987-1991 года проведен большой объем испытаний на испытательной базе Саки, где самолет был доведен до требуемых характеристик.
1 ноября 1989 года летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев и летчик-испытатель ЛИИ Александр Крутов совершили первую посадку на авианосец. Позже к испытаниям подключились летчики-испытатели ГЛИЦ и летчики авиации ВМФ, которые начали подготовку по корабельной программе.
Использование самолета СУ-25УТГ как учебного средства ускорило процесс подготовки палубных летчиков. В условиях корабельного базирования самолет выполнял в день по 6-8 вылетов, в каждом из которых выполнялось по 4-5 посадок на палубу. Это настоящая рабочая "лошадка", которая позволила успешно решить задачу подготовки летчиков корабельной авиации ВМФ.
В настоящее время самолет входит в состав корабельного полка и продолжает решение основной задачи-подготовки палубников страны.
В небе Су-25УБ
Главный конструктор Бабак Владимир Петрович
В 1985 году на Улан- Удинском авиационном заводе был поднят первый из 1000 самолетов Су-25УБ-1, поднял летчик-испытатель, Герой России Иванов Анатолий Александрович.
Уникальность серии самолета Су-25 и его модификации является боевая живучесть. Бронированная кабина и защита основных систем и агрегатов самолета.
Единственный штурмовик в России, который провел испытания непосредственно на поле боя в небе Афганистана. Дальнейшим перерождением самолета Су-25 является противотанковый штурмовик Су-39 с ракетным комплексом «Вихрь» лазерной системой наведения.
В небе Су-25УБ
Главный конструктор Бабак Владимир Петрович
В 1985 году на Улан- Удинском авиационном заводе был поднят первый из 1000 самолетов Су-25УБ-1, поднял летчик-испытатель, Герой России Иванов Анатолий Александрович.
Уникальность серии самолета Су-25 и его модификации является боевая живучесть. Бронированная кабина и защита основных систем и агрегатов самолета.
Единственный штурмовик в России, который провел испытания непосредственно на поле боя в небе Афганистана. Дальнейшим перерождением самолета Су-25 является противотанковый штурмовик Су-39 с ракетным комплексом «Вихрь» лазерной системой наведения.
В небе Су-24МК
Краткие характеристики
- Максимальный вес груза — 8 т
- Максимальная скорость — 1315 км/час /у земли/
- Вооружение — Управл. вооруж класса "воздух- поверхность", наряду с ракетами с радиокомандным наведением, ракеты с лазерным, теле-корреляционным и теле-командным наведением. Авиабрмбы калибра 500 и 1500 кг, ракеты Р-60 и Р-78Э
Фронтовой бомбардировщик Су-24МК предназначен для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей. Главный конструктор Е.С. Фельснер. Поднял первый самолет 2 июля 1967 году Герой Советского Союза летчик-испытатель Илюшин Владимир Сергеевич.
Сопвич
Этот самолет-реплика истребителя времен первой мировой войны является копией с-та "Сопвич-Таблоид" образца 1914 года. Построен энтузиастами-конструкторами по старым чертежам английского с-та Сахаровым Сергеем и Шерстневым Евгением из клуба "Взлет" г. Иваново.
Максимальная скорость этого "дедушки" 170 км/час.
Даже сегодня "Сопвич" может выполнять работу, которую вы видите в воздухе – это воздушная реклама: он захватывает специальным гарпуном транспорт с символикой Международного аэрокосмического салона и Российским флагом.
Пилотируют самолет летчик-испытатель ГОС НИИ гражданской авиации, 4-х кратный чемпион Мира Кабанов Юрий Михайлович и пилот 1-го класса компании "Аэрофлот" Выходцев Юрий Филиппович.
Самолет эксплуатируется в Авиационном комплексе "Мячково". Генеральный директор Тиллес Роберт Семенович.
С-38л
Главный конструктор Ракитин Борис Владимирович.
Легкий сельскохозяйственный самолет С-38л предназначен для эффективной обработки сельскохозяйственных угодий, для визуальной разведки ирригационных и газовых систем, полосы пограничного контроля.
Самолет был поднят 27 июля 2001г. летчиком-испытателем Героем России Фроловым Евгением Ивановичем. На данный день самолет выполнил около 20 полетов. Сегодня пилотирует самый молодой летчик-испытатель "ОКБ Сухого" Косин Сергей Владимирович, 1971г.рожд.
По-2
Это не копия, а настоящий, восстановленный с-т По-2, легендарный ночной бомбардировщик из Великой Отечественной войны. Именно на этом с-те, к примеру, наводили ужас на врага знаменитые "ночные ведьмы"- специальный женский полк бомбардировщиков. Этот с-т был вообще самым массовым с-том времен той войны.
И вообще история этого авилайнера началась гораздо раньше – первый полет он совершил в 1928 году и исполнил его М.М. Громов – величайший летчик, чье имя носит сейчас наш институт. Да и после войны этот самолет продолжал трудиться в аэрофлоте вплоть до 70-х г.г.
Этот последний летающий экземпляр восстановили энтузиасты из Аэроклуба "КВС" (Волков Андрей, Козлов Алексей). Сейчас он выполняет показательные и тренировочные полеты на базе Аэроклуба "КВС" – подмосковном Мячково.
Молния
В полете легкий многоцелевой самолет «Молния».
Самолет разработан в научно-производственном объединении «Молния» и построен по оригинальной аэродинамической схеме «триплан» с тремя несущими плоскостями и толкающим воздушным винтом.
Самолет «Молния» - это вызов традиционному мышлению по компоновке самолета, демонстрация творческого подхода к аэродинамике легкого самолета, обеспечивающего повышенную безопасность полета за счет несваливания в штопор при любых условиях.
Самолет «Молния» многократно демонстрировался на различных авиасалонах и аэрошоу в России и за рубежом, где неизменно вызывал интерес оригинальностью конструкции и необычностью в подходе к компоновке легкого самолета.
Пилотирует самолет заслуженный летчик-испытатель Ильдус Кирамов, открывший дорогу в небо многим легким самолетам бизнес-класса.
Самолет имеет необычайно просторный для своего класса салон и дальность полета 600 километров.
Самолет совершил рекламно-демонстрационный перелет по городам Европы, в ходе которого был представлен на 41-м международном авиасалоне в Ле Бурже.
В настоящее время проводится опытная эксплуатация самолета «Молния-012».
МиГ-АТ
Краткие характеристики
- Двигатели (тип, количество и тяга) Larzac 04К20, 2х1440 кгс
- Взлётная масса — 5210 кг
- Максимальный вес груза — 850 кг
- Практический потолок — 14000 м
- Максимальная скорость — 1000 км/ч
- Максимальная перегрузка — +8...-3 единиц
- Дальность полёта — 2600 км
- Экипаж — 2 человека
- Длина разбега — 310 м
- Длина пробега — 570 м
Программа МиГ-АТ – это совместный проект всемирно известных российской корпорации «МиГ», французских фирм «Snecma Group Motoreus»и «Thales avionics». Самолёт разрабатывался по заданию ВВС России.
Образец, который вы видите в небе, впервые демонстрируется в лётном показе на салоне МАКС. В составе самолёта применяются высоконадёжные двигатели Larzac 04R20 с превосходными характеристиками и авионика-комплекс «Topflight» с шиной обмена стандарта 1553В. Самолёт оснащён оборудованием, разработанным российской промышленностью специально для этого типа – цифровой системой управления, облегчённым креслом класса 0-0, системой безопасности полёта.
К основным достоинствам самолёта относятся:
1) Цифровая электродистанционная система управления;
2) Обеспечение требования максимальной безопасности и надёжности;
3) Методические возможности самолёта по обучению характеристикам управления современным истребителем и комплексом вооружения (в том числе самолётов МиГ-29, Су-27, Мираж-2000, Рафаль, EF-2000, F-15, F-16, F-18).
Рынок самолёта МиГ-АТ составляет до 1200 машин. Самолёт может поставляться как учебно-боевой с расширенным составом оборудования и вооружения, включая малогабаритную РЛС, НСЦ и управляемое оружие класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» на 7 точках подвески, массой до 2000 кг.
Совместно с французскими партнёрами самолёт МиГ-АТ предлагается в ряд государств по различным формам сотрудничества: лизинг, прямые поставки, совместное производство.
МиГ-АТ – гибкая платформа обучения с высокими характеристиками, надёжной и безопасной эксплуатацией в течении 30 лет и 1500 лётных часов, возможностью модернизации и адаптации требованиям заказчика как для России, так и для внешнего рынка.
В небе МИГ-31
Производится взлет самолета МИГ-31.Самолет пилотирует заслуженный летчик-испытатель России Поляков Юрий Евгеньевич, (общий налет Полякова Ю.Е. составил 3681 летный час, налет на данном типе самолетов - 320 часов).
МИГ-31-истебитель-перехватчик, разработан в КБ им. Микояна. Скорость 3000 км/ч, практический потолок - 20 000 м.
Предназначен для выполнения задач противовоздушной обороны на дальних подступах к охраняемым объектам. Способен обеспечить перехваты самолетов-ракетоносителей.
Основное оружие МИГ-31 - ракеты «воздух-воздух» Р-33. Главная особенность самолета - радиолокационная станция «Заслон», позволяющая обнаруживать одновременно до 10 целей и производить пуски ракет по 4-м из них.
МИГ-31 может применяться в качестве лидера в группе самолетов. Обнаружив воздушные цели, он автоматически передает данные о них на другие самолеты, выполняя роль мини-АВАКСа. Четыре самолета, летящие строем «фронт» контролируют воздушное пространство 800-900 км.
В небе МИГ-29К
В воздухе многофункциональный истребитель корабельного базирования МИГ-29К.
Самолет пилотирует летчик ОКБ, Герой России заслуженный летчик-испытатель Павел Власов.
Этот самолет успешно прошел совместные испытания на авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов» и был рекомендован для серийного производства.
В настоящее время на самолете внедрены мероприятия по продлению ресурса самолета и двигателя, снижению расходов на эксплуатацию, установлена модернизированная РЛС «Жук-М», внедряется улучшенная авионика открытой архитектуры с современными вычислительными машинами, интерфейсами связи, сенсорами и цветными крупноформатными жидкокристаллическими дисплеями.
Эта грозная боевая машина может нести современные ракеты «воздух-воздух», «воздух-корабль», «воздух- РЛС», управляемое и неуправляемое оружие «воздух-поверхность».
Маневренные характеристики самолета, мастерство пилота, возможности системы дистанционного управления позволяют выполнять сложнейшие фигуры высшего пилотажа.
Далее сопровождение пилотажной программы: «нож», «колокол», «кобра».
В небе Миг-21-93
Произаводит взлет с-т Миг-21-93. Самолет пилотирует летчик-испытатель 2-го класса Кара Сергей Иванович. Обратите внимание: данный демонстрационный полет выполняется с полной боевой нагрузкой. – под крылом подвешены габаритно-весовые макеты самых современных управляемых ракет РВВ-АЕ и Р-73, но, не смотря на это, маневренно-пилотажные характеристики остались практически неизменными.
Известный во всем мире самолет за свою простоту, неприхотливость и надежность в использовании получил название " самолет-солдат". В результате проведенной модернизации Нижегородский авиастроительный завод "сокол" дал вторую жизнь самолету Миг-21бис. При этом самолет сохранил без изменения летно-технические характеристики, по составу бортового пилотажно-навигационного оборудования, новых систем вооружения с РЛС "Копве", соответствует современным самолетам и может производить обнаружение и перехват воздушных целей, работать в режиме картографирования местности, поражать наземные РЛС, осуществлять перехват целей на фоне земли. Глубокая модернизация с-та, обеспечивая его высокую боевую эффективность, переводит Миг-21-93 из 2-го поколения с-тов в 4-ое.
Стоимость модернизации на порядок ниже нового истребителя, что является привлекательным для потенциальных заказчиков.
Самолет Миг-21-93 выполняет комплекс ффигур высшего пилотажа с боевой нагрузкой более 1000кг.
Ми-34С
Легкий многоцелевой вертолет Ми-34С разработан в ОК5 ОАО "МВЗ им.М.Л.Миля". Прозводится на авиационном комплексе "Прогресс" в г.Арсеньеве.
Вертолет Ми-340 обладает уникальными летными характеристи ками. Его конструкция рассчитана на трехкратную перегрузку, что позволяет выполнять сложнейшие элементы пилотажа, которые и были выполнены на различных авиационных показах и выставках.
Кроме спортивного пилотажа Ми-04 используется для обучения пилотов;
патрулирования в качестве связного вертолета, в интересах МВД и доугих структур. На борту вертолета с комфортом могу" разместиться 0 пассажира.
Вертолёт Ми-34С сертифицирован по международным авиационным требованиям ФАР-27.
В настоящее время снаряжённые специальным оборудованием вертолёты Ми-34С используются ГУВД Москвы днем и ночью.
В г.Уфа эти вертолеты патрулируют нефтепроводы, выполняют санитарно-медицинские рейсы и другие работы.
В ОКБ разработаны модификации вертолёта Ми-34С с увеличенной дальностью полёта с более мощным двигателем. Ведется разработка сельскохозяйственного варианта вертолета МИ-34С.
Пилотирует вертолет летчик-испытатель 1 класса Сергей Барков, ведущий летчик-испытатель подразделения Московского вертолетного завода, бывший военный летчик, подполковник запаса, участник боевых действий в Афганистане.
Летчик Барков провел полный цикл летных испытаний вертолета Ми-34, выполнив на нем все фигуры высшего пилотажа, что неоднократно демонстрировал на авиационных праздниках, проводимых на аэродроме «Тушино», на международных салонах у нас в стране и за рубежом.
Ми-28
Перед вами боевой вертолет Ми-28 разработки ОКБ ОАО "МВЗ им. М.Л.Миля", предназначеный для уничтожения танков, а также другой бронированной и небронированной техники и живой силы противника. Основные объекты, по которым предусматриваются действия с вертолета:
- танки и самоходные артиллерийские установки;
- боевые машины пехоты, бронетранспортеры и автомашины;
- отдельные орудия (пусковые установки), батареи полевой артиллерии, отдельные огневые точки;
- живая сила на открытой и пересеченной местности;
- вертолеты противника в воздухе.
- Масса вертолета: 10700кг;
- статический потолок 3600м;
- максимальная скорость 300км/час
- дальность 450км.
- способен применять весь комплекс вооружения днем и ночью в любых погодных условиях, автоматизированный полет на пределно малой высоте с огибанием рельефной местности.
- Эффективное поражение целей обеспечивает мощная 30-и мм пушка в носовой турели, ракеты "Атака" и "Игла", подвесные контейнеры с НАР и пушками.
Боевая живучесть:
- система предупреждения о радиолакационном и лазерном облучении;
- система отстрела тепловых ловушек;
- разнесение и экранирование жизненно важных систем;
- конструкция и материалы, устойчивые к боевым повреждениям;
- топливная система, предохраняющая от взрыва, загорания или утечки топлива.
Выживаемость экипажа:
- бронирование кабин ( от снарядов до 20мм);
- энергопоглащающие кресла;
- система покидания с парашютом на Н 100м.
Досягаемость вооружения:
- пушка до 4 км;
- ракета "Атака" до 8км.
Вертолет пилотирует летчик-испытатель 2 класса Московского вертолетного завода им. Михаила Леонтьевича Миля Кутанин Владимир Николаевич, подполковник запаса, бывший военный летчик, участник боевых действий в Афганистане. Владимир Кутанин в настоящее время является одним из ведущих летчиков «Фирмы Миля», летает на всех типах вертолетов, построенных на Московском вертолетном заводе. Неоднократно демонстрировал высокие летные характеристики вертолетов на международных выставках, авиасалонах у нас в стране и за рубежом.
Ми-8АМТШ
Вы наблюдаете полёт вертолёта Ми-8АМТШ (экспортная марка – Ми-171Ш) производства Улан-Удэнского авиационного завода.
Вертолёт Ми-171Ш относится к новому поколению боевых вертолётов, который воплотил в себе все положительные стороны своего прототипа – военно-транспортного вертолёта Ми-17. Однако Улан-Удэнский авиационный завод в модернизации военно-транспортного вертолёта пошёл дальше. На вертолёте Ми-171Ш реализовано применение высокоточного оружия – комплекса «Штурм-В» и ведётся отработка применения ракет класса «воздух-воздух».
Вертолёт Ми-171Ш предназначен для высокоточного уничтожения танков, катеров, складов и пехоты противника. Он также может уничтожать наземные цели, перевозить груз в грузовой кабине и на внешней подвеске. Машина может быть использована в боевых аэромобильных операциях: усиленная огневая мощь вертолёта обеспечивает эффективную нейтрализацию вражеских центров сопротивления в процессе воздушной атаки.
Вертолёт производится в следующих вариантах: 1) боевом; 2) транспортном (для перевозки десантных войск); 3) санитарном (для воздушной эвакуации войск).
Вертолёт Ми-171Ш в 2000 году успешно прошёл испытания по применению всех видов вооружений и сейчас готов для поставки потенциальным заказчикам.
Полёт на вертолёте выполняет командир экипажа старший лётчик-испытатель Улан-Удэнского авиационного завода Юрий Качурин. Он имеет испытательный налёт 3000 часов, представлял данный тип вертолёта на авиасалонах в Англии, Франции, Германии, Объединённых Арабских Эмиратах, Малайзии, Китае, России.
Улан-Удэнский авиационный завод является производителем не только вертолётов, но также и новейших, единственных в своём классе самолётов-штурмовиков Су-39. Улан-Удэнский авиационный завод – современный производитель авиационной техники, а также надёжный партнёр, который обеспечит своим покупателям весь спектр послепродажных услуг поставляемой продукции.
В настоящее время Улан-Удэнский авиационный завод активно занимается модернизацией выпускаемых вертолётов. На авиасалоне также представлен вертолёт Ми-171, имеющий следующие доработки:
1. Электро-гидравлическая аппарель вместо грузовых створок;
2. Уширенная сдвижная правая дверь по правому борту;
3. Увеличенный основной топливный бак;
4. Пылезащитное устройство фирмы PALL;
5. Жидкокристаллические дисплеи в кабине пилотов;
6. Современные экранно-выхлопные устройства.
М101Т «Гжель»
В небе самолет М101Т «Гжель».
Пилотирует летчик-испытатель 2 класса Кара Сергей Иванович.
Налет на данном типе самолетов у Кары С.И. составил 360 летных
часов.
Самолет разработан Экспериментальным машиностроительным заводом им. Мясищева . производится серийно на Нижегородском авиастроительном заводе "Сокол".
М 101Т «Гжель» это первый в России легкий скоростной самолет многоцелевого применения, который может базироваться на грунтовых аэродромах.
Различны варианты применения самолета:
- грузовой
- пассажирский
- санитарный
- патрульный
- удобный герметичный салон и повышенный уровень комфорта способствует применению «Гжели» в качестве самолета для административных и деловых поездок.
М-55 "Геофизика"
Самолет М-55 "Геофизика" создан на Экспериментальном машинострои -тельном заводе им. Владимира Михайловича Мясищева по заказу Министер -ства Обороны.
На статической стоянке этот самолет представлен в варианте воздушной летающей платформы, предназначенной для проведения исследований в стратосфере.
В 1996 - 99 г.г. по соглашению с Европейским научно - техническим сообществом на самолете "Геофизика" было установлено 12 научно - исследовательских приборов (разработки Российской Федерации, Италии, Германии, Англии, Швеции, Финляндии и др. стран) и была осуществлена серия высотных длительных полетов (21,3 км) с целью исследования озонного слоя Земли над Европой, в районе Индийского океана, над Арктикой и Антарктидой.
На 2003 год намечены аналогичные исследовательские полеты над
Австралией.
Аэродинамическая компоновка планера и крыло, набранное из высоко -несущих сверхкритических профилей, позволяют самолету обеспечивать маневренный дозвуковой полет на больших высотах и осуществлять много -кратные вертикальные " разрезы " атмосферы.
На самолете М-55 " Геофизика " летчиками ЭМЗ установлено 16 мировых рекордов.
М-55 "Геофизика " один из основных типов экспорта авиационной продукции компании " Рособоронэкспорт ". Серийно самолет выпускается на Смоленском авиационном заводе.
Сегодня самолет пилотирует Заслуженный летчик-испытатель России ОЛЕГ ЩЕПЕТКОВ.
Ил-114-100
Краткие характеристики
- Двигатели (тип, количество и тяга) — PW-127H, 2х
- Крейсерская скорость — 500 км/ч
- Дальность полёта — 1500 км
- Экипаж 2 человека
- Количество пассажиров — 64 человека
Самолёт Ил-114-100 спроектирован в Авиационном комплексе имени С.В.Ильюшина под руководством Генерального Конструктора Генриха Васильевича Новожилова.
Пассажирский самолёт местных воздушных линий Ил-114-100 отличается от самолёта Ил-114 установкой двигателей Пратт Уитни РW-127Н (производство Канады), что позволяет повысить лётные характеристики самолёта, особенно в условиях высокогорья и жаркого климата. Самолёт перевозит 64 пассажира на дальность 1500 км с высоким комфортом.
Самолёт сертифицирован в 1999 году. Серийно производится на Ташкентском Авиационно-производственном объединении в Узбекистане.
Ил-114-100 пилотирует лётчик-испытатель Дмитрий Александрович Комаров.
Ил-103
Краткие характеристики
- Двигатели (тип, количество и тяга) — IO-360ES, 1х210 л.с.
- Взлётная масса — 1310 кг
- Максимальный вес груза — 60 кг
- Полная заправка топливом — 150 кг
- Практический потолок — 3000 м
- Максимальная скорость — 340 км/ч
- Крейсерская скорость — 200 км/ч
- Минимальная скорость горизонтального полёта — 105 км/ч
- Максимальная перегрузка — +4,4...-1,8 единиц
- Дальность полёта — 1000 км
- Экипаж — 1 человек
- Количество пассажиров — 3 человека
- Потребная длина ВПП — 400 м
- Длина разбега — 280 м
- Длина пробега — 220 м
Самолёт Ил-103 спроектирован в Авиационном научно-техническом комплексе имени С.В.Ильюшина под руководством Генерального Конструктора Генриха Васильевича Новожилова.
Лёгкий многоцелевой самолёт Ил-103 предназначен:
- для первоначального обучения и тренировки летчиков;
- для перевозки 3-4 пассажиров на дальность до 1000 км;
- для патрулирования газопроводов, линий электропередач, лесных массивов;
- для сельскохозяйственных работ.
Самолёт серийно производится на Луховицком авиационном заводе и сертифицирован в России и США.
На 4-м Всемирном Салоне изобретений, научных исследований и промышленных инноваций «Брюссель-Эврика-95» самолёт удостоен Золотой медали и диплома международного жюри.
Ил-103 пилотирует Герой России лётчик-испытатель Александр Петрович Пелих.
Ил-76МФ
Краткие характеристики
- Двигатели (тип, количество и тяга) — ПС-90А, 4х16000 кгс
- Максимальный вес груза — 60000 кг
- Крейсерская скорость — 760 км/ч
- Дальность полёта — 9000 км
- Экипаж, человек — 4
Самолёт Ил-76МФ спроектирован в Авиационном комплексе имени С.В.Ильюшина под руководством Генерального Конструктора Генриха Васильевича Новожилова.
Самолёт является дальнейшим развитием широкоизвестного самолёта Ил-76. В отличие от него, на Ил-76МФ установлены двигатели ПС90А-76, а фюзеляж удлинён на 6,6 м. Такая модификация позволяет увеличить вес перевозимого груза до 60 т, с одновременным уменьшением расходов топлива на 20%. Самолёт соответствует международным требованиям по экологии и шуму на местности.
Ил-76МФ серийно производится на Ташкентском авиационно-производственном Объединении в Узбекистане.
Самолёт пилотирует лётчик-испытатель 1 класса Николай Куимов.
И-15бис
В воздухе находится восстановленный образец советского самолета-истребителя периода 1930-х годов И-15бис.
Самолет был спроектирован в 1937 г. в конструкторском бюро «короля истребителей», конструктора Николая Николаевича Поликарпова. И-15бис создавался как улучшенный вариант прославившегося в период боевых действии В Испании более раннего Поликарповского И-15. Отличался от прежнего образца наличием стандартного бипланного центроплана, улучшенным капотированием двигателя и повышенной прочностью. Серийное производство И-15 бис началось на московском авиазаводе №1 в 1938 ГОДУ и продолжалось включительно по 1939 год. Самолет появился в войсках в период, когда техника быстро устаревала, поэтому, спустя короткое время, начал заменяться более совершенными конструкциями. Не смотря на это, истребитель И-15 бис, начиная с 1938г., участвовал в войне в Китае, Испании, на Халхин-Голе, в первый период Великой Отечественной войны.
Самолет развивал максимальную скорость 370км/ч , мог подниматься на высоту 9000м, имел дальность полета 540 км. Вооружение И-15бис состояло из 4-х синхронных, т.е. стреляющих через диск вращающегося воздушного винта, пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм. Под нижним крылом могли подвешиваться бомбы до 100 кг.
Представленный образец является восстановленным экземпляром из частей аварийного И-15 бис, найденного на севере Карелии в 1997 году. Самолет восстановлен в 2001году ЗАО «Авиареставрация» совместно с Акционерным обществом «Русьавиа».
Самолет пилотирует Дадыкин Сергей Николаевич.
Бе-200
Демонстрационный полёт выполняет многоцелевой самолёт-амфибия Бе-200, разработанный Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом имени Г.М.Бериева и построенный Иркутским авиационным производственным объединением. Этот самолёт является последним словом мирового гидросамолётостроения и является наиболее совершенным и эффективным самолётом-амфибией из когда-либо строившихся в мире. Бе-200 не уступает по лётно-техническим характеристикам сухопутным самолётам-аналогам и обладает уникальной возможностью взлёта и посадки как на сушу, так и на воду.
Экипаж самолёта состоит из трёх человек. Командир экипажа – лётчик-испытатель 1-го класса Константин Валерьевич Бабич, второй пилот – заслуженный лётчик-испытатель России Александр Иванович Костюк, штурман – Михаил Георгиевич Андреев.
Самолёт-амфибия Бе-200 оснащён двумя турбореактивными двигателями нового поколения Д-436ТП, созданными совместно Запорожским машиностроительным конструкторским бюро «Прогресс» и Запорожским моторостроительным предприятием «Мотор-Сiч».
Основное назначение самолёта – тушение лесных пожаров. Он имеет возможность принимать на борт 12 тонн воды в 8 секций водяных баков, расположенных под полом кабины. Самолёт может осуществлять забор воды на глиссировании по поверхности ближайшего к очагу пожара водоёма за 14 секунд, а также может быть заправлен водой на аэродроме.
Сброс воды может осуществляться как одновременно из всех баков – «залпом», так и последовательным открытием створок водяных баков, что экипаж эффектно демонстрирует, сбросив воду, окрашенную в цвета российского флага. Фюзеляж самолёта герметичен, что позволяет быстро переоборудовать его для перевозки пассажиров или грузов, а также для выполнения ряда специальных операций.
Самолёт-амфибия Бе-200 может эксплуатироваться как с сухопутных аэродромов, так и с водоёмов при высоте волны до 1,2 метра.
Бе-200 создан с учётом норм лётной годности FAR-25 и JAR, что позволит сертифицировать его как в США, так и в Европе.
Самолёт успешно демонстрировался на международных выставках и авиасалонах. Во время «Гидроавиасалона-2000» Бе-200 ещё раз подтвердил свои выдающиеся лётные характеристики, установив 24 мировых авиационных рекорда для гидросамолётов и самолётов-амфибий.
Бе-200 максимально соответствует требованиям МЧС России и сейчас выполняется контракт на поставку им 7 машин.
На Бе-200 выполнено около 400 полётов, успешно завершён основной объём сертификационных испытаний. 10 августа 2001 года Бе-200 получил сертификат типа ограниченной категории, что открывает ему дорогу на мировой рынок авиационной техники.
В небе Бе-103
Краткие характеристики
Взлетает лёгкий многоцелевой самолёт-амфибия Бе-103, который пилотирует заслуженный летчик-испытатель РФ Геннадий Григорьевич Калюжный.
Этот оригинальный по аэрогидродинамической компоновке и конструктивным решениям самолёт-амфибия стал результатом совместной работы Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М.Бериева и Комсомольского-на-Амуре авиационно-производственного объединения.
Самолёт разработан в соответствии со всеми требованиями российских авиационных правил АП-23 и будет сертифицирован по нормам Федерального авиационного регистра США. Бе-103 может эффективно использоваться в интересах Министерства обороны, Федеральной пограничной службы, Министерства по чрезвычайным ситуациям и других государственных структур, а также частных фирм, малых авиакомпаний и авиаперевозчиков.
Сфера применения новой амфибии очень обширна. Это грузопассажирские перевозки, поисково-спасательные операции, патрулирование лесов, оказание медицинской помощи, экологический мониторинг. Кроме того, Бе-103 может использоваться в качестве патрульного и штабного самолёта, а при установке на нём второго поста управления и в качестве учебно-тренировочного. Амфибия может эксплуатироваться с грунтовых взлётно-посадочных полос и водных акваторий при высоте волны до 0,5 м.
Сейчас в Комсомольске-на-Амуре ведётся подготовка к серийному производству этого самолёта. Уже построено пять лётных экземпляров.
Самолёт с успехом демонстрировался на выставках «Геленджик-96», «Геленджик-98», «АЭРО-99» в Фридрихсгафене (Германия), «Гидроавиасалон-2000» и «АЭРО-2001» в Фридрихсгафене.
За четыре года из опытно-конструкторского экземпляра он превратился в реальный и конкурентно-способный товар, способный заполнить пока ещё пустующую нишу на рынке авиационной техники. В рамках сертификационных испытаний на самолётах Бе-103 выполнено более 400 полётов. Получение сертификата типа планируется в 2001 году.
Бе-12П-200
Тип/модификация | Бе-12П-200 |
| Предприятие | Таганрогский АНТК имени Г.М.Бериева |
| Адрес | 347298; Ростовская область, город Таганрог, площадь Авиаторов, 1 |
| Телефон, факс | (6344) 4-98-39, 4-99-64, 4-99-01 (6344) 4-14-54 (факс) |
| Взлётная масса, кг | 36000 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 430 |
| Потребная длина ВПП, м | 1800 (на воде) |
В воздухе – самолёт-амфибия Бе-12П-200. Эту летающую лабораторию для отработки специального противопожарного оборудования многоцелевого самолёта-амфибии Бе-200 пилотирует экипаж во главе с лётчиком-испытателем Николаем Николаевичем Охотниковым.
Противолодочная амфибия Бе-12 с двумя турбовинтовыми двигателями создана в Таганроге под непосредственным руководством Г.М.Бериева. Крупнейшая для своего времени амфибия строилась серийно, на Бе-12 было установлено 42 мировых рекорда.
Несмотря на солидный возраст, Бе-12, неофициально именуемая на флоте «Чайкой», до сих пор продолжает нести службу в российской морской авиации.
В рамках конверсионных программ на ТАНТК имени Г.М.Бериева были разработаны варианты амфибии: Бе-12И – для научно-исследовательских целей; Бе-12ЭКО – для экологической разведки; а на базе Бе-12Н – транспортная амфибия Бе-12НХ.
Демонстрируемый на Салоне самолет Бе-12П-200 переоборудован в 1995 году из серийного противолодочного самолёта. Установленная на самолёте система специального оборудования для тушения лесных пожаров позволяет производить забор 6 тонн воды с открытых водоёмов и осуществлять её сброс на пожары различного вида с малой высоты (40-50 м) залпом или последовательно из 4-х баков. Амфибия способна всего за 15 секунд произвести забор воды с ближайших водоёмов и эффективно тушить пожары.
Самолёт-амфибия наиболее эффективен при борьбе с пожарами в местностях, труднодоступных для наземных средств пожаротушения, Тушение производится путём многократных сбросов воды на очаги пожаров. Вы можете наблюдать, как быстро набирает воду из Москвы реки самолёт-амфибия Бе-12П-200.
При тушении пожара на расстоянии 100 км от места базирования и при наполнении баков с водоёма на удалении до 10 км от места пожара Бе-12П-200 способен сбрасывать до 130 т жидкости. Опыт применения трёх подобных машин для тушения лесных пожаров в Иркутской и Ростовской областях, на Сахалине и в Крыму, а также в Краснодарском крае в районе Геленджика показал неоспоримое преимущество гидросамолётов перед сухопутными машинами, заправляющимися на аэродромах, где, как свидетельствует практика, зачастую нет необходимого количества воды. Рекордная производительность одного Бе-12П достигнута при тушении пожаров на Байкале в 1997-м. Тогда за два самолёто-вылета на огонь было сброшено 252 т воды.
Сейчас три самолёта Бе-12П переданы Иркутской базе Авиалесоохраны, а Бе-12П-200, находясь в полной готовности, охраняет Европейскую часть Российской Федерации.
«Ансат»
Легкий вертолет «Ансат» спроектирован на Казанском вертолетном заводе. Вертолет пилотирует летчик испытатель 1-го класса Русецкий Виктор.
Опыт, накопленный коллективом Казанского вертолетного завода, ген. директор Лаврентьев А.П., в ходе серийной постройки вертолетов марки «Ми» и работы но постоянному совершенствованию конструкции машин семейства Ми-8, Ми-17, позволил в начале 90-х г. начать разработку 8-местного вертолета грузоподъемностью 1000 кг - 1300 кг. Проведенные в то время маркетинговые исследования показали, что вертолет именно такой размерности будет наиболее полно отвечать требованиям внутреннего и внешнего рынка в начале нового тысячелетия. На заводе было создано конструкторское бюро для разработки проекта нового вертолета, получившего название АНСАТ. В 1994 г. Было утверждено техническое задание на проектирование многоцелевого двухдвигательного вертолета массой 3300 кг и грузоподъемностью до 1000 кг, который должен был удовлетворять нормам летной годности АП -29 (FAR-29). При разработке вертолета было решено рационально сбалансировать применение современных и традиционных технических решений, конструкционных материалов и технологий, что могло обеспечить конкурентоспособность вертолета по эксплуатационным свойствам и цене. Поэтому традиционная одновинтовая схема сплавов, простое полозковое шасси, отвечающее требованиям удешевления новаторскими решениями. К последним относятся бесшарнирная втулка четырехлопастного несущего винта, лопасти из композитных материалов, электрогидравлическая система дистанционного управления вертолетом с 4-х кратным резервированием по электронной части и двухкратным по гидравлической. Разработки Московского НПК «Авионика», ген. Конструктор Петров В.Н Это первый российский вертолет с подобной системой управления. Разработки Павловского КБ «Восход», где ген. Директор Редько П.
На вертолете установлены два газотурбинных двигателя PW-207С фирмы Пратт&Уитни/Канада с мощностью на чрезвычайном режиме 710 л.с. каждый, которые будут изготавливаться по лицензии в России.
Фюзеляж имеет вместительную по объему грузовую кабину - около 7,0м3, где можно разместить до 8 пассажиров. Трансмиссия вертолета разработана московским ЗАО НПО «Аэромеханика», гл. конструктор Смирнов Г.П., а изготавливается пермским АО «Редуктор - ПМ».Параметры всех вертолетных систем полностью заведены в двукратно резервированную бортовую информационную систему контроля БИСК-А (разработка ульяновского КБП, где ген.конструктор Макаров Н.Н.) с необходимой информацией о состоянии систем и агрегатов летчикам посредством двух многофункциональных дисплеев. Система имеет возможность записи параметров состояния систем при отказах, что позволяет по прилету на базу рассмотреть все более детально, выводя информацию на многофункциональные дисплеи на приборной доске, либо на переносной компьютер. На вертолете установлен твердотельный аварийный накопитель, позволяющий выводить всю информацию о полете на переносной компьютер сразу после посадки.
Вертолет имеет высокую тяговооруженность при максимальном взлетном весе, что обеспечивает высокие маневренные характеристики и безопасность при отказе одного из двигателей. При проектировании вертолета заложена возможность длительной автономной эксплуатации. Все необходимые работы могут быть выполнены двумя членами экипажа.
На базе вертолета АНСАТ путем его дооборудования по дополнительным требованиям, могут быть разработаны различные модификации.
Вертолет может эксплуатироваться по правилам визуального полета, полета по приборам в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью во всех природно-климатических зонах при температуре окружающего воздуха от –600 С...+500 С. Вертолет с августа прошлого года проходил этап летно-конструкторских доводочных испытаний и налетал 55 часов, совершив 200 посадок. Во время летных испытаний достигнута скорость 280 км/ч.
Завод ведет с заинтересованными организациями переговоры по заключению контрактов на поставку в 2003г. первых 10-ти вертолетов Ансат.
Ан-225"Мрия"
Широкофюзеляжный сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225"Мрия" предназначен для перевозки в любую точку земного шара крупногабаритных длинномерных грузов, размещаемых внутри фюзеляжа и на внешней подвеске.
Максимальная масса перевозимого груза 250 т, дальность полета с грузом 200 т внутри фюзеляжа—4500 км (дальность полета с внешней подвеской зависит от груза). Размеры грузовой кабины: длина 43 м, ширина 6,4 м, высота 4,4 м.
На внешней подвеске фюзеляжа могут перевозиться грузы, габариты которых превышают возможности других транспортных средств, например, ректификационные колонны диаметром 7-10 м и длиной до 70 м, космические корабли многоразового действия, блоки ракеты-носителя «Энергия».
Внутри грузовой кабины можно разместить 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров (УАК-10), до 80 автомобилей типа «Лада»; автосамосвалы типа "БелАЗ", "Каматцу», «Юклид».
Проводятся исследования по использованию самолета Ан-225 в качестве первой ступени космического комплекса для коммерческих запусков полезных грузов в космос.
Многоцелевая авиационно-космическая система МАКС совместной разработки с Российской Федерацией в пилотируемом варианте позволяет вывести на низкие орбиты двух космонавтов и 10 т полезного груза, а в беспилотном одноразовом исполнении — до 17т груза.
Ан-74ТК-200
Ан-74ТК-200 создан на базе самолета Ан-74 и предназначен для перевозки до 8,5-10 т груза или 52 пассажиров, а также для смешанных грузопассажирских перевозок. Грузовая кабина самолета Ан-74ТК-200 оборудована откидывающимися к бортам фюзеляжа двухместными блоками пассажирских кресел, багажными полками. Предусмотрен также вариант с четырьмя членами экипажа.
Самолет Ан-74ТК-200 сертифицированы и запущены в серийное производство в Украине на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии и в Российской Федерации на Омском производственном объединении «Полет».
Ан-70
Самолет Ан-70 предназначен для транспортировки широкой номенклатуры грузов, в том числе крупногабаритных, массой 35-47 т на дальность до 3800 км при эксплуатации с бетонированных ВПП длиной 1800-2200 м, и с грузом 20 т — на дальность 7400 км. В режиме короткого взлета и посадки при применении с грунтовых ВПП длиной 600-900 м Ан-70 обеспечивает перевозку 20-35 т груза на дальность до 4900 км.
Самолет обеспечивает воздушное и посадочное десантирование 100% боевой техники, находящейся на вооружении стран СНГ (бронетехника, автотранспорт, вертолеты, крупногабаритная инженерная техника), других грузов и парашютистов.
Четыре винтовентиляторных двигателя Д-27 мощностью по 10300 кВт с соосными винтовентиляторами СВ-27 обеспечивают самолету крейсерскую скорость 750-800 км/ч при 20-30% экономии топлива по сравнению с турбореактивными двигателями.
Цифровой интегральный комплекс бортового оборудования обеспечивает экипажу комфортные условия работы, всепогодную круглосуточную эксплуатацию самолета в любое время года на всех широтах, автоматизацию захода на посадку на аэродромы, оборудованные системами инструментальной посадки по ΙΙΙА или II категории IСАО.
Бортовые системы и агрегаты самолета, а также погрузочное оборудование суммарной грузоподъемностью 12 т позволяют осуществлять автономную эксплуатацию на необорудованных аэродромах в течение 30 суток.
Высокий технический и эксплуатационный потенциал самолета Ан-70 позволяет создать на его базе с малыми затратами и в короткие сроки целый ряд вариантов и модификаций: самолет дальнего обнаружения и наведения, летающий командный пункт, патрульный, топливозаправщик, поисково-спасательный самолет, а также ряд самолетов гражданского применения.
В настоящее время АНТК продолжает летные и сертификационные испытания самолета Ан-70. Самолеты Ан-70 предполагается серийно производить на заводах Российской Федерации и Украины в рамках международного консорциума "Средний транспортный самолет".
Международным консорциумом "Средний транспортный самолет" направлены технические предложения по совместному среднему транспортному самолету Ан-7Х на базе Ан-70 для участия в тендере, проводимом европейскими государствами, Россией и Украиной. Предложения направлены министерствам обороны России, Украины, Германии, Франции, Италии и Испании, от которых консорциуму "СТС" поступила официальная заявка.
Ан-38-100
Самолет предназначен для перевозки 27 пассажиров с максимальной скоростью до 405 км/ч на дальность 900 км, а также доставки почты и грузов на местных воздушных линиях. Максимальная грузоподъемность — 2500 кг. Самолет способен эксплуатироваться в широком диапазоне температур от -50°С до +450 С. Для его эксплуатации достаточно небольших аэродромов, в том числе грунтовых, ледовых, заснеженных.
Ан-38-100 оснащен американскими двигателями ТРЕ 331-14GR-801Е. Пассажирские кресла и багажник складные, в сложенном виде крепятся к бортам. Хвостовой люк и бортовое погрузочное устройство позволяют быстро переоборудовать пассажирский вариант самолета в грузовой в условиях эксплуатации. Самолет Ан-38 может быть выполнен в вариантах: санитарный, аэрофотосъемочный, геологоразведочный, лесопатрульный, рыборазведочный, административный, для контейнерных перевозок.
В апреле 1997 г. самолет Ан-38-100 получил сертификат типа, соответствующий требованиям АП-25 и АП-36, выданный АР МАК СНГ. Самолет серийно производится в Российской Федерации Новосибирским авиационным производственным объединением. Выполнены поставки самолетов Ан-38-100 первому заказчику — АК "Восток" (г. Хабаровск).
Ан-ЗТ
Широкофюзеляжный сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225"Мрия" предназначен для перевозки в любую точку земного шара крупногабаритных длинномерных грузов, размещаемых внутри фюзеляжа и на внешней подвеске.
Максимальная масса перевозимого груза 250 т, дальность полета с грузом 200 т внутри фюзеляжа—4500 км (дальность полета с внешней подвеской зависит от груза). Размеры грузовой кабины: длина 43 м, ширина 6,4 м, высота 4,4 м.
На внешней подвеске фюзеляжа могут перевозиться грузы, габариты которых превышают возможности других транспортных средств, например, ректификационные колонны диаметром 7-10 м и длиной до 70 м, космические корабли многоразового действия, блоки ракеты-носителя «Энергия».
Внутри грузовой кабины можно разместить 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров (УАК-10), до 80 автомобилей типа «Лада»; автосамосвалы типа "БелАЗ", "Каматцу», «Юклид».
Проводятся исследования по использованию самолета Ан-225 в качестве первой ступени космического комплекса для коммерческих запусков полезных грузов в космос.
Многоцелевая авиационно-космическая система МАКС совместной разработки с Российской Федерацией в пилотируемом варианте позволяет вывести на низкие орбиты двух космонавтов и 10 т полезного груза, а в беспилотном одноразовом исполнении — до 17т груза.
Пьер Марми
 |
| From Летчики |
Пьер Марми, Швейцария
Родился 30.09.1955, Швейцария
Принимает участие в международных соревнованиях по высшему пилотажу с 1989 года. Пятикратный чемпион Швейцарии по высшему пилотажу.
2005 год – начал принимать участие в состязаниях в рамках FAI World Grand Prix (Лозанна, Швейцария) 3 место в Чемпионате Европы по высшему пилотажу по программе фристайла (2006 год)
Франсуа Лево
 |
| From Летчики |
Франсуа Лево, Франция
Родился 02.05.1970, Франция
Капитан, летчик-истребитель, инструктор, участник международных соревнований по высшему пилотажу, член французской национальной сборной с 2005 года.
С 1990 года служил во Французских ВВС. В 1992 году стал летчиком-истребителем.
1992-1996 – работал инструктором Epsilon TB 30 в Basic Training School, Cognac.
1996-1999 – служил боевым пилотом во 2м боевом авиакрыле в Дижоне, пилотировал Mirage 2000-5
2000-2003 – работал инструктором Alpha-Jet в Advanced Training School в Туре
Затем был переведен в элитный дивизион Французской Армии L’Equipe de Voltige в Салон-де-Прованс
2004 – принял участие в своем первом соревновании – во Французском Национальном Чемпионате.
На следующий год – в 2005, он занял 10 место среди мужчин в Чемпионате Мира по высшему пилотажу. А в 2006 занял 9 место среди мужчин в Чемпионате Европы.
В FAI World Grand Prix принимает участие впервые.
Кастор Фантоба
 |
| From Летчики |
Кастор Фантоба, Испания
Родился 12.02.1966, Испания
Кастор закончил Аэронатический Инженерный Политехнический Университет Мадрида.
В настоящее время Кастор – инструктор по аэробатическим полётам и капитан «FUTURA», летающей на Боинг 737-800.
В 1999 г. он стал членом Сборной Испании по высшему пилотажу, четырёхкратный чемпион Испании по высшему пилотажу.
В 2005 году Кастор был номинирован на премию “2005 Premio Flyer” за заслуги в спортивной авиации.
Также в 2005 году Кастор занял шестое место на Чемпионате Мира по высшему пилотажу, а также пятое место на чемпионате Европы по высшему пилотажу в 2006 году.
В FAI World Grand Prix принимает участие впервые.
Капанина Светлана Владимировна
 |
| From Летчики |
Капанина Светлана Владимировна, г.Тула
Родилась 28.12.68, Кокчетавская обл.
Образование среднее - специальное, окончила Целиноградское медицинское училище (1987) и Калужское летное училище (1995)
Заслуженный тренер России (2002)
Абсолютная чемпионка Мира – 1996, 1998, 2001, 2003, 2005
Абсолютная Заслуженный мастер спорта (самолетный спорт, 1996).
чемпионка Всемирных воздушных Игр – 1997, 2001
Абсолютная чемпионка Европы – 1997, 2006
Абсолютная чемпионка России – 1991, 2001
Неоднократная Чемпионка и призер чемпионатов СССР/России (1991, 1992, 1993, 1994, 2001, 2003), Европы (1993, 1995, 1997, 2006) и Мира (1995 advanced, 1996, 1998, 2000, 2001, 2003, 2005)
Награды:
Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» 2 степени - 1996г.
Орден Почета - 2002 г
Шполянский Олег Вячеславович
 |
| From Летчики |
Шполянский Олег Вячеславович, г.Тула
Родился 05.03.1966г., г. Узловая Тульской области.
Образование высшее, выпускник Тульский Политехнический институт (1989) и Калужского летного училища (1998).
Заслуженный мастер спорта (самолетный спорт, 2006).
Абсолютный чемпион России (1991-1992, 2003),
Чемпион Европы (1996 – на пилотажных планерах, 1999, 2002, 2004, 2006 – командные соревнования),
Чемпион Мира в командных соревнованиях (1996, 2001, 2005),
Победитель Кубка им. В.П.Чкалова (1997).
Серебряный призер чемпионата Европы (2004, 2006) и Мира (2005).
Бронзовый призер чемпионата мира (1996), Европы (1999, 2004, 2006).
Победитель Всемирных Воздушных Игр в командном зачете (2001).
Чемпион России (2002, 2004), призер чемпионатов России (2001, 2002).
Награды:
Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени – 2002 г.
Чмаль Виктор Николаевич
 |
| From Летчики |
Чмаль Виктор Николаевич, Москва
Родился 13.10.1960
Образование среднее специальное, выпускник Волчанского авиационного училища летчиков ДОСААФ (1981г.)
Заслуженный мастер спорта (самолетный спорт, 1996г.)
Заслуженный тренер России (2002г.)
Серебряный призер чемпионата СССР (1991г.)
Чемпион Европы (1995; 2006 – командные соревнования)
Бронзовый призер чемпионата мира по планерному пилотажу (1995г.)
Абсолютный чемпион мира (1996г.)
Бронзовый призер Чемпионатов Европы (2004) и Мира (2005).
Неоднократный призер Кубков мира «Grand Prix FAI»
Серебряный (командный зачет) и бронзовый призер Чемпионата Мира 2000 г.
Серебряный призер Чемпионата Европы 2006 г.
Бронзовый призер Чемпионата России (2000, 2002, 2003, 2004).
Серебряный призер Чемпионата России 2001, 2003 гг.
Награды:
Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени
Климович Елена Викторовна
 |
| From Летчики |
Климович Елена Викторовна, Мытищи, Московской обл
Дата и место рождения - 12.12.1958, г. Иваново
Образование – Высшее, окончила Московское высшее техническое училище им.Баумана (1982), Калужское авиационное летно-техническое училище (1997)
Заслуженный мастер спорта России (самолетный спорт 1993).
Абсолютная чемпионка СССР (1991), России (1996, 1999, 2000, 2002, 2003, 2004)
Чемпионка и призер чемпионатов мира (1988, 1990, 1992, 1994, 1996, 2000, 2001, 2003, 2005), Европы (1989, 1991, 1993, 1997, 1999, 2002, 2004, 2006), России (1996, 1997, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004).
Победитель Кубка Егорова (1999, 2002)
Призер международных соревнований социалистических стран (1988), Кубка Мира Breitling (1993, 1994, 1995), Кубка Чкалова (1997)
Победитель в командном зачете и серебряный призер в личном зачете Первых всемирных авиационных игр (1997), бронзовый призер II Всемирных воздушных Игр (2001) по высшему пилотажу на поршневых самолетах.
Обладатель Кубка Бетти Скелтон (США, 1990), Кубка Аероспейс Гудрич (США, 2002)
Награды:
Медаль Ордена "За заслуги перед Отечеством" 2 степени - 1998 г.
Знак "Отличник физической культуры и спорта" – 1999 г.
Медаль имени первого трижды Героя Советского Союза А.И.Покрышкина – 2000 г.
Медаль Ордена "За заслуги перед Отечеством" 1 степени - 2002 г.
Звание "Заслуженный работник физической культуры, спорта и туризма Московской области" – 2002 г.
Федоренко Светлана Васильевна
 |
| From Летчики |
Федоренко Светлана Васильевна, г. Протвино, Московской обл.
Дата и место рождения - 11.11.1972, Ростовская область, Волгодонский район, хутор Холодный
Образование - Среднее специальное, выпускник Калужского авиационного летно-технического училища (1996 г.)
Заслуженный Мастер Спорта (самолетный спорт, 2000)
Абсолютная чемпионка России - 1994, 1995, 1997.
Абсолютная чемпионка Европы – 1999, 2004.
Чемпионка мира в командных соревнованиях - 1998г., 2000г.
Серебряный (2001) и Бронзовый (2000, 2001, 2003, 2005) призер чемпионатов мира.
Неоднократная чемпионка и призер Чемпионатов Европы (1999, 2004, 2006).
Серебряный и Бронзовый призер и Вторых Всемирных воздушных Игр (2001).
Неоднократный призер Чемпионатов России.
Награды:
Юбилейная медаль «В память 850-летия г. Москвы» – 1999г.
Почетное звание «Заслуженный работник физической культуры, спорта и туризма Московской области» – 2001г.
Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени – 2002
Мамистов Михаил Владимирович
Мамистов Михаил Владимирович, Санкт-Петербург
Родился 26.04.65, г. Ленинград
Образование высшее, окончил Ленинградский государственный университет (1988) и Калужское авиационное летно-техническое училище (1997).
Абсолютный Чемпион России по высшему пилотажу на самолетах в 1994, 1996, 1997, 1998, 2005 гг.
Абсолютный Чемпион Мира по высшему пилотажу на планерах 1995, 1997гг.
Абсолютный Чемпион Мира по высшему пилотажу на поршневых самолета
Абсолютный Чемпион Европы по высшему пилотажу на поршневых самолетах 2004, 2006 г.
Абсолютный Чемпион Европы по высшему пилотажу на планерах 1996г.
Абсолютный Чемпион Первых Всемирных Воздушных Игр (пилотажные планеры) - 1997 г.
х 2001 г. Заслуженный мастер спорта (самолетный спорт, 1996).
Абсолютный Чемпион Вторых Всемирных Воздушных Игр (поршневые самолеты) - 2001г.
Неоднократный чемпион и призер Чемпионатов России (1993, 1995, 1999, 2001, 2002, 2003, 2004), Европы (1996, 1999, 2002, 2004, 2006) и Мира (1995, 1997, 2000, 2001, 2003, 2005), Гран-При ФАИ (2002, 2003, 2004).
Обладатель Кубка Эрика Мюллера (2000, 2001), Кубка Егорова (2001, 2003), Кубка Штроссенройтера (2003).
Награды:
Медаль имени первого трижды Героя Советского Союза А.И.Покрышкина – 1997г.
Орден Дружбы – 1998г.
Знак Отличник Физической Культуры и Спорта – 1999г.
Орден Почета – 2002 г.
Таскаев Роман Петрович
 |
| From Летчики |
Таскаев Роман Петрович - лётчик-испытатель ОКБ имени А.И.Микояна.
Родился 14 октября 1954 года в городе Хилок Читинской области. В 1967-1971 годах занимался планерным и парашютным спортом в Читинском аэроклубе.
В армии с 1971. В 1975 окончил Харьковское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС. С 1981 - в запасе. В 1983 окончил Школу лётчиков-испытателей.
В 1983-1998 — на лётно-испытательной работе в ОКБ имени А.И.Микояна (в 1992-1997 — старший лётчик-испытатель ОКБ). Поднял в небо и провёл испытания реактивного учебно-тренировочного самолёта МиГ-АТ (в 1996-1998 годах). Участвовал в испытаниях сверхзвуковых боевых самолётов МиГ-29, МиГ-29М, МиГ-29К, МиГ-31, МиГ-31М; провёл испытания МиГ-29, МиГ-29УБ и МиГ-29М на критических режимах полёта, а также испытания по отработке дозаправки МиГ-25РБ, МиГ-25ПД, МиГ-31, МиГ-29К. В 1995 году установил мировой авиационный рекорд высоты полёта на самолёте МиГ-29. Дважды катапультировался из аварийных самолётов в безвыходных ситуациях.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Таскаеву Роману Петровичу Указом Президента РФ от 16 августа 1992 года присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда» (№5).
С 1998 года — заместитель Генерального директора ОКБ имени А.С.Яковлева по лётным испытаниям. Провёл испытания реактивного учебно-тренировочного самолёта Як-130.
Живёт в городе Жуковский Московской области. Продолжает трудиться на лётной работе в ОКБ имени А.С.Яковлева.
Заслуженный лётчик-испытатель РФ (1998), капитан. Награждён орденами Мужества (1996), Трудового Красного Знамени, медалями.
Мельников Сергей Николаевич
 |
| From Летчики |
Мельников Сергей Николаевич – лётчик-испытатель ОКБ имени П.О.Сухого.
Родился 7 июля 1959 года в городе Жуковский Московской области. Русский. В 1976-1977 годах работал лаборантом в Лётно-исследовательском институте.
В армии с августа 1977 года. В 1981 году окончил Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС. С 1986 года капитан С.Н.Мельников – в запасе.
В 1987 году окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1989 году – Московский авиационный институт.
С 1987 года – на лётно-испытательной работе в ОКБ имени П.О.Сухого. В качестве второго пилота поднял в небо и провёл испытания учебно-тренировочного самолёта корабельного базирования Су-33УБ (в 1999-2000 годах). Провёл большой объём испытаний истребителя Су-27К по отработке посадок на палубу (выполнил наибольшее количество среди российских лётчиков посадок на палубу авианосца – 200). Участвовал в испытаниях боевых самолётов Су-24, Су-25УТГ, Су-34 и их модификаций.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Мельникову Сергею Николаевичу Указом Президента РФ от 7 марта 1995 года присвоено звание Героя Российской Федерации.
Живёт в Москве. С 2001 года работает заместителем начальника лётной службы ОКБ имени П.О.Сухого, продолжает лётно-испытательную работу. Одновременно является депутатом Жуковского городского Совета депутатов.
Заслуженный лётчик-испытатель РФ (1998), майор (1996). Награждён орденом Почёта (2001), медалями.
Логиновский Владимир Аркадьевич
 |
| From Летчики |
Логиновский Владимир Аркадьевич – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института имени М.М.Громова.
Родился 28 февраля 1960 года в деревне Бакшеев Дор ныне Кичменгско-Городецкого района Вологодской области. Русский.
В армии с 1978 года. В 1982 году окончил Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС (Закавказский военный округ и Центральная группа войск (Венгрия)). С 1987 года капитан В.А.Логиновский – в запасе. В 1989 году окончил Школу лётчиков-испытателей.
В 1989-2002 – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института имени М.М.Громова. Провёл ряд испытательных работ на сверхзвуковых истребителях МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Су-7Б, Су-17, Су-24, Су-27, Су-30 и других по тематике института, участвовал в отработке дозаправки самолётов-истребителей днём и ночью. В 1996-2001 совместно с А.Н.Квочуром и А.Ю.Гарнаевым на самолёте Су-30 участвовал в ряде сверхдальних перелётов, был постоянным партнёром А.Н.Квочура при демонстрации парного пилотажа на самолётах Су-27 и Су-30.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Логиновскому Владимиру Аркадьевичу Указом Президента РФ от 15 января 1998 года присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда» (№429).
Живёт в городе Жуковский Московской области. Работает заместителем Генерального директора ОАО «Авиасалон».
Лётчик-испытатель 1-го класса (1997), военный лётчик 1-го класса, капитан.
Гарнаев Александр Юрьевич
 |
| From Летчики |
Гарнаев Александр Юрьевич – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института.
Родился 1 сентября 1960 года в городе Жуковский Московской области в семье Героя Советского Союза лётчика-испытателя Ю.А.Гарнаева. Русский. С 1975 обучался на планерном отделении Жуковского авиационно-технического спортклуба. В 1977 окончил Жуковскую среднюю спецшколу №3.
В армии с 1977. В 1981 с Золотой медалью окончил Армавирское высшее лётное училище, после чего служил на лётных должностях в Гвардейском истребительном авиационном полку ВВС Московского военного округа (Кубинка). С 1985 – в запасе. В 1987 окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1989 – Московский авиационный институт.
C июня 1987 – на лётно-испытательной работе в ОКБ имени А.И.Микояна. В 1994 году переводом перешёл на лётно-испытательную работу в Лётно-исследовательский институт (ЛИИ) имени М.М.Громова.
За период лётно-испытательной работы в ОКБ имени А.И.Микояна проводил лётные испытания опытных самолётов МиГ-29М, МиГ-29К, МиГ-31Б, МиГ-31М, МиГ-31Д. На самолётах МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 проводил испытания по применению различных систем авиационного вооружения, опытных ракет.
С 1990 года участвовал в многочисленных показах одиночного и группового пилотажа на самолётах МиГ-29, Су-27 и Су-30 на большом количестве авиасалонов и авиашоу в России, странах СНГ, Европы, Азии, США. Выполнял сравнительные, совместные полёты по международным программам военно-технического сотрудничества на воздушный бой, методику лётных испытаний, в т.ч. на иностранных боевых самолётах на зарубежных военных и испытательных авиабазах в США, Франции, арабских странах.
В ЛИИ многие годы возглавлял отряд лётчиков-испытателей. Участвовал в испытаниях опытного самолёта Як-130, выполнял полёты на дозаправку в воздухе днём и ночью, сверхдальние перелёты на Су-30 в группе под руководством Героя Российской Федерации, заслуженного лётчика-испытателя СССР Анатолия Николаевича Квочура с полётным временем более 10 часов с дозаправками в воздухе. Проводил инструкторскую работу в авиационных частях ВВС и ПВО на самолётах Су-27, Су-30, МиГ-29: лидирование в обеспечение международных полётов смешанных групп, дозаправка в воздухе, воздушные бои, крайние режимы с маневрированием на малых (околонулевых) скоростях, предельных углах атаки, "Колокол", "Кобра".
За время лётной работы освоил более 40 типов опытных, серийных, модернизированных летательных аппаратов, общий налёт около 4 тысяч часов, из них большая часть - на испытания. Неоднократно грамотно выходил из создававшихся в полётах аварийных ситуаций, спасая опытную технику.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Александру Юрьевичу Гарнаеву 15 января 1998 года присвоено звание Героя Российской Федерации.
В 1998 с отличием окончил Российскую академию государственной службы при Президенте Российской Федерации по специальности "государственное и муниципальное управление". В этой же академии в 2002 успешно окончил аспирантуру и 28 мая 2002 года защитил диссертацию на соискание учёной степени кандидата экономических наук.
В марте 2000 был избран депутатом в Жуковский городской Совет депутатов. В декабре 2001 избран депутатом Московской областной Думы, где в настоящее время является заместителем председателя Комитета по научно-промышленному комплексу и членом Комитета по труду и социальным вопросам.
Заслуженный лётчик-испытатель РФ (2002). Кандидат экономических наук (2002). Награждён медалями.
Сочинения:
Аэроузел;
Аэроузел-2. Жуковский, 2001.
Вотинцев Игорь Викторович
 |
| From Летчики |
Вотинцев Игорь Викторович – лётчик-испытатель ОКБ имени П.О.Сухого.
Родился 6 марта 1953 года в городе Жуковский Московской области. Русский.
В армии с 1970 года. В 1974 году окончил Харьковское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС. С 1979 года старший лейтенант И.В.Вотинцев – в запасе.
В 1980 году окончил Школу лётчиков-испытателей.
С 1980 года – на лётно-испытательной работе в ОКБ имени П.О.Сухого (с 1997 года – начальник лётной службы ОКБ). Поднял в небо и провёл испытания истребителя-бомбардировщика Су-34 (в 1993 году), первого отечественного самолёта с обратной стреловидностью крыла Су-47 «Беркут» (в 1997 году), грузо-пассажирского самолёта С-80 (в 2001 году). Участвовал в испытаниях боевых самолётов Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-35 и их модификаций.
В 1987 году на самолёте Су-27УБ (командир – Н.Ф.Садовников) выполнил первый сверхдальний беспосадочный перелёт по маршруту Жуковский – Комсомольск-на-Амуре – Жуковский продолжительностью 15 часов 42 минуты с четырьмя дозаправками в воздухе. 1 ноября 1989 года выполнил первую посадку на авианосец штурмовика Су-25УТГ (2-й пилот – А.В.Крутов). В 1999 году установил мировой авиационный рекорд грузоподъёмности на самолёте Су-34.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Вотинцеву Игорю Викторовичу Указом Президента РФ от 4 апреля 1998 года присвоено звание Героя Российской Федерации.
Живёт в городе Жуковский Московской области. Продолжает лётно-испытательскую деятельность.
Заслуженный лётчик-испытатель РФ (1996), старший лейтенант (1976). Награждён орденами «За личное мужество» (1992), «Знак Почёта» (1982), медалями.
Власов Павел Николаевич
 |
| From Летчики |
Власов Павел Николаевич - лётчик-испытатель 1-го класса ОКБ имени А.И.Микояна, капитан запаса.
Родился 13 октября 1960 года в городе Лебедин Сумской области Украины. Русский. Окончил 10 классов.
В Советской Армии с 1977 года. В 1981 году окончил Харьковское ВВАУЛ. Затем оставлен в нём лётчиком-инструктором. С 1987 года капитан П.Н. Власов — в запасе.
В 1989 году окончил Школу лётчиков-испытателей. С мая 1989 года П.Н. Власов — на лётно-испытательной работе в ОКБ имени А.И.Микояна.
Выполнил большой объём испытаний на МиГ-29К. Участвовал в испытаниях МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций.
В 1996 году Павел Николаевич Власов удостоен звания "лётчик-испытатель 1-го класса".
Указом Президента Российской Федерации от 31 мая 1998 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой техники, капитану запаса Павлу Николаевичу Власову присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали "Золотая Звезда".
Участвует в испытаниях МиГ-29СМТ, МиГ-29УБТ. В июле 2006 года шеф-пилот корпорации "МиГ" Герой России Павел Власов в ходе авиашоу "Эйр Тату", ежегодно проводимого на аэродроме Фэйрфорд перед салоном Фарнборо (Farnborough), получил две награды: Мемориальный меч короля Иордании Хусейна, под патронажем которого организовано и проводится шоу "Эйр Тату" и Мемориальный переходящий приз имени маршала авиации Дениса Миллера за пилотирование не имеющего аналогов в мире сверхманевренного истребителя МиГ-29 с отклоняемым вектором тяги (ОВТ).
Живёт в городе Жуковский Московской области.
Награждeн орденом Мужества, медалями.
Аверьянов Вячеслав Юрьевич
 |
| From Летчики |
Аверьянов Вячеслав Юрьевич - лётчик-испытатель лётно-испытательной и доводочной базы акционерного общества открытого типа "ОКБ Сухого".
Родился 15 сентября 1959 года в городе Белорецке (районный центр Белорецкого района Башкирии) в семье рабочего. Русский. В 1976 году окончил Белорецкую среднюю школу № 5.
В Советской Армии с 1976 года. В 1980 году окончил Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.М. Комарова, а затем проходил службу в этом же училище в должности лётчика-инструктора. С 1985 года капитан Аверьянов В.Ю. - в запасе.
В 1986 году окончил школу лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР, после чего до 1989 года был на лётно-испытательной работе на Авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина в городе Комсомольске-на-Амуре.
С 1989 года Аверьянов В.Ю. - в Опытном конструкторском бюро (ОКБ) имени П.О. Сухого (Москва), где принимал активное участие в освоении и доводке новых образцов авиационной техники, став одним из лучших российских лётчиков-испытателей.
Вячеслав Аверьянов не только испытывал, но и демонстрировал самолёты "ОКБ Сухого" ("Су-30", "Су-35", "Су-33" и "Су-30 МК") на международных выставках в Великобритании (Фармборо), Франции (Париж), Индии (Бангалор), Индонезии (Джакарта), Перу (Лима), Объединенных Арабских Эмиратах (Дубай) и других странах.
Указом Президента Российской Федерации № 1160 от 29 сентября 2001 года (Собрание законодательства Российской Федерации от 1 октября 2001 г, № 40, ст. 3834) за мужество и героизм, проявленные при испытании авиационной техники, Аверьянову Вячеславу Юрьевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали "Золотая Звезда".
Живёт в городе Жуковском Московской области.
Награждён орденом Мужества.