В.В. Путин открывает МАКС 2007

Сегодня Авиасалон "МАКС 2007" посетил Президент Российской Федерации В.В. Путин.
В программу "президентского показа" вошли полеты самолетов
Су-34, Ту-204-100, Ту-334-100, МиГ-29КУБ, МиГ-29M ОВТ, Як-130, Ил-96Т, Ил-76МД-90, Ил-114-100, Су-30МК, вертолетов Ка-226, Ми-38, Ми-28Н и Ми-35М.
Показ был завершен выступлением пилотажных групп "Русские Витязи" и "Стрижи".

Ту-204-100

Самолёт Ту-204-100 разработан в ОКБ имени А.Н.Туполева и предназначен для осуществления грузопассажирских перевозок на средние и дальние расстояния. Оборудован современным пилотажно-навигационным комплексом, электронной индикацией и средствами автоматизации управления самолётом и его систем. Компоновка пассажирского салона, рассчитанная на перевозку 210 пассажиров, отличается удобством, функциональностью и соответствует всем критериям безопасности, что вполне удовлетворяет запросы пассажиров и авиакомпании.
Объём багажно-грузовых отсеков составляет 44,5 куб.м. Два мощных экономичных двигателя ПС-90А с суммарной тягой 32 тонны позволяют самолёту перевозить более 21 тонны коммерческой нагрузки. Максимальная взлётная масса самолёта достигает 103 тонн. Максимальная дальность полёта – 7.000 км. Практический потолок самолёта – более 12.000 м. Максимальная скорость полёта – более 850 км/ч. Экипаж самолёта – 3 человека. Длина самолёта – 46,2 м, размах крыла – 42 м, высота самолёта на стоянке – 13,8 м.
Большая пассажировместимость самолёта делает Ту-204-100 более коммерчески привлекательным по сравнению со своими аналогами.

Ту-334-100

Пассажирский ближнемагистральный самолёт Ту-334-100 предназначен для осуществления грузопассажирских перевозок на средние расстояния. Создан для замены парка хорошо известного самолёта Ту-134, оснащён современным цифровым комплексом авионики, системой автоматической посадки и автоматической системой управления. Кабина самолёта оборудована цветными дисплеями для вывода пилотажно-навигационной и прочей информации.
Объём пассажирского салона – 118 куб.м – позволяет вместить 110 пассажиров или более 11 тонн коммерческой нагрузки. Экипаж самолёта – 2 человека. Ту-334-100 оснащён двумя двигателями Д-436Т с суммарной тягой 15 тонн. Максимальная взлётная масса самолёта достигает 48 тонн. Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой – более 3.200 км. Эксплуатационный потолок самолёта – более 11.000 м. Крейсерская скорость полёта – более 820 км/ч. Длина самолёта – 31,2 м, размах крыла – 29,8 м, высота самолёта на стоянке – 9,3 м.
Самолёт Ту-334-100 является весьма перспективным ближнемагистральным пассажирским самолётом.

МиГ-29КУБ

Многофункциональный двухместный истребитель палубного базирования МиГ-29КУБ разработан в Российской самолётостроительной корпорации «МиГ». МиГ-29КУБ вобрал в себя всё лучшее от предыдущих модификаций самолёта МиГ-29.
Предназначен для осуществления прикрытия соединений кораблей с воздуха, уничтожения надводных целей и для нанесения высокоточных ракетно-бомбовых ударов по наземным целям с помощью современных средств поражения классов «воздух-воздух» и «воздух-земля» днём и ночью в любых погодных условиях. МиГ-29КУБ оборудован новейшим цифровым радиоэлектронным оборудованием, на самолёте установлена мощная многофункциональная многорежимная радиолокационная станция, позволяющая обстреливать несколько воздушных целей одновременно, что значительно расширяет боевые характеристики самолёта. В отличие от своего предшественника – одноместного МиГ-29К, самолёт имеет двухместную кабину. Благодаря этому самолёт может успешно использоваться для обучения лётного состава полётам со взлётом и посадкой на палубу авианосца. Особенностью конструкции самолёта является широкое применение композиционных материалов, что позволило сделать МиГ-29КУБ не только менее заметным для радаров, но и увеличило лётный ресурс самолёта более чем в 2 раза. Так же, как и МиГ-29К, двухместная модификация имеет складываемое крыло и посадочный гак.
Самолёт оснащён двумя двигателями с повышенной тягой РД-33МК суммарной тягой 18 тонн. В состав комплекса вооружения самолёта входят: встроенная 30-мм пушка, управляемые ракеты классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», корректируемые и обычные авиабомбы, а также неуправляемые ракеты. По желанию заказчика в состав вооружения могут включаться другие образцы авиационного оружия. Максимальная взлётная масса самолёта достигает 24 тонн, максимальная скорость полёта – 2.100 км/ч (более двух скоростей звука). Максимальная дальность полёта самолёта – более 2.700 км, практический потолок – 17.500 м. Эксплуатационная перегрузка – 8 единиц. Длина самолёта – 17,3 м, размах крыла – 11,9 м, высота самолёта на стоянке – 4,4 м.
МиГ-29КУБ способен составить серьёзную конкуренцию зарубежным самолётам палубного базирования подобного класса.

МиГ-29М ОВТ

МиГ-29М ОВТ – одноместный многофункциональный сверхманевренный истребитель, разработанный Российской самолётостроительной корпорацией «МиГ».
Самолёт предназначен для завоевания господства в воздухе в противоборстве с истребителями 4-го и 5-го поколений, нанесения ракетно-бомбовых ударов высокоточным оружием по наземным и надводным целям. МиГ-29М ОВТ может успешно применяться в качестве воздушного разведчика с использованием современных радиоэлектронных и оптических средств. Самолёт может успешно применяться для решения боевых задач днём и ночью в любых погодных условиях.
МиГ-29М ОВТ оснащён современным бортовым электронным оборудованием, цифровой комплексной системой управления, совершенной авионикой и новейшими оптико- и радиолокационными станциями. Самолёт также оснащён системой дозаправки топливом в полёте, имеется возможность использования МиГ-29М ОВТ в качестве танкера. В конструкции самолёта широко применяются композиционные материалы, что существенно снижает его заметность в радиолокационном диапазоне. По сравнению с обычным МиГ-29, существенно увеличен ресурс и срок службы самолёта. Но основной изюминкой МиГ-29М ОВТ является силовая установка, состоящая из двух двигателей РД-33МК со всеракурсным отклоняемым соплом. Это даёт самолёту решающие преимущества в ближнем манёвренном воздушном бою.
Применение всеракурсного отклонения вектора тяги на этом самолёте позволяет осуществлять не только управление на очень больших углах атаки и минимальных скоростях, но и стабилизацию параметров полёта при обычном пилотировании. Небольшие размеры и масса МиГ-29М ОВТ дают возможность получения больших угловых скоростей по всем осям управления самолёта на больших углах атаки. Благодаря этому самолёт обладает поистине уникальными свехманевренными характеристиками.
Суммарная тяга двух двигателей самолёта составляет 18 тонн, боевая нагрузка – 4,5 тонны. В состав комплекса вооружения самолёта входят: встроенная 30-мм пушка, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», корректируемые и обычные авиабомбы, а также неуправляемые ракеты. По желанию заказчика в состав вооружения МиГ-29М ОВТ могут включаться другие образцы авиационного оружия. Максимальная взлётная масса самолёта достигает 22,3 тонны, максимальная скорость полёта – 2.500 км/ч (более двух скоростей звука). Максимальная дальность полёта самолёта – 3.000 км. Самолёт обладает прекрасной скороподъёмностью и за одну минуту способен набрать более 19 километров высоты. Практический потолок применения самолёта – 18.000 м. Эксплуатационная перегрузка – 9 единиц. Длина самолёта – 17,3 м, размах крыла – 11,4 м, высота самолёта на стоянке – 4,7 м.
Практически все существующие модификации самолёта МиГ-29 могут быть переоборудованы и оснащаться двигателями с всеракурсным отклонением вектора тяги.


Як-130

Современный двуместный учебно-боевой самолёт разработки ОКБ имени А.С.Яковлева.
Предназначен для обучения курсантов лётных училищ пилотированию, боевому применению, а также действиям при отказах авиатехники. Як-130 может применяться и как лёгкий ударный самолёт. Современная цифровая система управления имеет возможность репрограммирования под конкретный боевой самолёт, на котором предстоит летать курсанту в боевых частях после окончания лётной программы обучения. Эта возможность делает Як-130 поистине уникальным самолётом, пригодным для обучения курсантов в любой стране мира, имеющей свои оригинальные типы боевой авиационной техники. Самолёт оборудован кислородной добывающей станцией и ВСУ, что делает его независимым не только от источников аэродромного электропитания, но и от необходимости заправки систем самолёта кислородом на земле.
Як-130 обладает прекрасными лётно-техническими качествами, сохраняя управляемость до углов атаки свыше 35 градусов, и имеет хорошую тяговооружённость, приближающуюся к единице. Двигатели РД-35 суммарной тягой около 4,5 тонн и замечательные взлётно-посадочные характеристики обеспечивают самолёту короткий разбег в 380 м и небольшой пробег – 670 м. Самолёт способен нести 3 тонны боевой нагрузки, включающей в себя современные средства поражения класса «воздух-воздух», управляемые и неуправляемые ракеты класса «воздух-земля», корректируемые и обычные авиабомбы, а также подвесные пушечные установки. Максимальная взлётная масса Як-130 может достигать 9 тонн, дальность полёта самолёта – около 1.900 км, максимальная скорость – 1.000 км/ч, практический потолок – свыше 12.500 м. Эксплуатационная перегрузка – 8 единиц. Длина самолёта – 11,4 м, высота самолёта на стоянке – 4,7 м, размах крыла – 9,7 м.
Як-130 на сегодняшний день является лучшим в мире самолётом своего класса.

Ил-96-400Т

Ил-96-400Т является транспортной модификацией широко известного и хорошо зарекомендовавшего себя самолёта Ил-96, разработанного в ОКБ имени С.В.Ильюшина.
Самолёт оборудован современным бортовым комплексом авионики, усовершенствованной конструкцией планера и высоконадёжными функциональными системами. Благодаря этим усовершенствованиям и экономичным двигателям ПС-90, суммарная тяга которых составляет 64 тонны, Ил-96-400Т может успешно эксплуатироваться с максимальной коммерческой эффективностью, не уступая лучшим зарубежным аналогам.
Общий объём грузовой кабины составляет 776 кубических метров и позволяет вместить в себя коммерческий груз массой около 92 тонн. Общая максимальная взлётная масса самолёта достигает 265 тонн. Максимальная дальность полёта самолёта с полезной нагрузкой составляет 12.000 км. Крейсерская скорость полёта – более 870 км/ч, максимальная высота полёта – 12.000 метров. Длина самолёта – 63,9 м, высота на стоянке – 15,7 м, размах крыла самолёта – 60,1 м. Экипаж самолёта состоит из 3 человек.
Ил-96-400Т соответствует нормам ИКАО и представляет собой весьма надёжный и эффективный самолёт своего класса.

Су-30МК

Двухместный сверхманевренный многофункциональный истребитель Су-30МК создан в ОКБ имени П.О.Сухого. Предназначен для завоевания господства в воздухе с истребителями четвёртого и пятого поколения, патрулирования воздушного пространства, уничтожения наземных и надводных целей, а также для подавления средств ПВО противника.
Су-30МК может осуществлять оперативное управление группой других самолётов и использоваться в качестве постановщика радиоэлектронных помех. Самолёт способен успешно решать боевые задачи днём и ночью в любых погодных условиях.
Су-30МК оснащён бортовым радиоэлектронным комплексом нового поколения, включающим интегрированный радиолокационный прицельный комплекс, систему лазерного целенаведения, современное пилотажно-навигационное оборудование, систему спутниковой навигации и т.д. На самолёте установлена система дозаправки топливом в полёте, что значительно увеличивает его радиус боевого применения, а также продолжительность полёта, что очень важно при решении задач по патрулированию воздушного пространства. Благодаря двойному управлению, Су-30МК может использоваться и в учебно-боевом варианте. Для повышения несущих свойств и улучшения манёвренности на самолёте установлено управляемое переднее горизонтальное оперение.
Силовая установка Су-30МК состоит из двух мощных двигателей АЛ-31ФП со асимметричными отклоняемыми соплами, суммарная тяга которых составляет около 25 тонн. Благодаря интегральной аэродинамической компоновке и управляемому вектору тяги, самолёт обладает уникальными сверхманевренными характеристиками, сохраняя управляемость при нулевых скоростях полёта. Всё это чрезвычайно важно для ведения ближнего манёвренного воздушного боя, в котором Су-30МК не оставит шансов на успех ни одному современному зарубежному истребителю. Так же успешно с применением современных средств поражения класса «воздух-воздух» самолёт способен вести дальний воздушный бой.
В состав комплекса вооружения самолёта, наряду со встроенной 30-мм скорострельной пушкой, включён широкий спектр средств поражения нового поколения класса «воздух-поверхность», таких, как самонаводящиеся управляемые и неуправляемые ракеты, корректируемые и обычные авиабомбы. Максимальная боевая нагрузка самолёта составляет 4 тонны.
Максимальная взлётная масса Су-30МК достигает 34,5 тонны. Максимальная дальность полёта (без дозаправки топливом в полёте) – более 3.000 км. Максимальная скорость полёта – 2.100 км/ч (более двух скоростей звука). Практический потолок – около 18.000 м. Эксплуатационная перегрузка – 9 единиц. Длина самолёта – 21,9 м. Размах крыла – 14,7 м. Высота самолёта на стоянке – 6,4 м.
Самолёт адаптируется под требования конкретного заказчика и, благодаря своим уникальным характеристикам, может с успехом соперничать на мировом рынке вооружений с перспективными зарубежными истребителями пятого поколения.


Ка-226

Лёгкий многоцелевой вертолёт Ка-226 является глубокой модернизацией хорошо зарекомендовавшего себя вертолёта Ка-26. Построенный (так же, как и Ка-26) по модульной схеме, он может использоваться для решения широкого спектра задач.
В отличие от своего предшественника, оснащённого поршневыми двигателями, вертолёт Ка-226 приобрёл новые экономичные газотурбинные двигатели Аллисон 250-С20Р/2 мощностью 900 л.с., что позволило сделать машину более лёгкой, повысить эксплуатационные характеристики, а также снизить уровень шума и вибраций. Вертолёт оснащён современным пилотажно-навигационным оборудованием и спутниковой системой навигации. Уникальность соосной схемы делает Ка-226 наиболее приспособленным для посадок на небольшие площадки в жилой зоне. Наряду с решением патрульных задач, вертолёт может использоваться как воздушная скорая помощь. Максимальная взлётная масса достигает 3.400 кг. Масса полезной нагрузки – 1.400 кг или 6 пассажиров. Вертолёт имеет возможность перевозки на внешней подвеске грузов массой до 1.500 кг. Экипаж вертолёта – 2 человека. Максимальная скорость полёта достигает 205 км/ч. Благодаря установке новых двигателей скороподъёмность вертолёта достигла 636 м в минуту, а динамический потолок составил 6.500 м. Практическая дальность полёта вертолёта – 600 км, продолжительность полёта – свыше 4,5 часов. Диаметр несущих винтов – 13 м, длина вертолёта – 8,1 м, высота на стоянке – 4,1 м.
Ка-226 является прекрасным вертолётом для решения различных задач в городской черте.

Ми-38

Ми-38 – транспортно-пассажирский вертолёт разработки ОКБ имени М.Л.Миля.
Предназначен для перевозки пассажиров и грузов, выполнения строительно-монтажных и аварийно-спасательных работ, а также в качестве летающего госпиталя и для эвакуации больных. Может использоваться в пассажирском варианте повышенной комфортности.
Вертолёт оборудован современным цифровым бортовым оборудованием, многофункциональными цветными дисплеями, системой спутниковой навигации. Рабочее место экипажа, состоящего из двух человек, отвечает самым современным требованиям. Цифровая система дистанционного управления делает управление вертолётом простым и комфортным. Особенностью Ми-38 является Х-образный рулевой винт. Широкое применение в конструкции вертолёта нашли композиционные материалы. Удачное расположение двигателей обеспечивает значительное снижение шума в кабине. Шасси Ми-38 обладают прекрасной амортизацией. Энергопоглощающие кресла экипажа и пассажиров обеспечивают безопасность в случае грубой посадке. Практически все системы вертолёта резервированы. В транспортном варианте Ми-38 загрузка грузов возможна через большой задний люк с рампой.
Вертолёт оснащён двумя мощными и экономичными двигателями ПВ-127Т/С, суммарная мощность которых составляет 5.000 л.с. Ми-38 способен перевозить 32 пассажира или 5 тонн груза. Имеется возможность перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске массой до 6 тонн. Максимальная взлётная масса вертолёта – более 15,5 тонн. Максимальная скорость – 285 км/ч, максимальная дальность полёта – 1.350 км. Практический потолок – 5.200 м. Диаметр несущего винта – 21,1 м, длина вертолёта – 25,2 м, ширина грузовой кабины – 4,5 м, высота на стоянке – 5,5 м.
В настоящее время вертолёт Ми-38 проходит заводские испытания и является перспективным транспортно-пассажирским вертолётом, не уступающим своим зарубежным аналогам.

Ми-28Н

Ми-28Н – боевой ударный вертолёт пятого поколения, созданный на Московском вертолётном заводе имени М.Л.Миля.
Ми-28Н является дальнейшим развитием вертолёта Ми-24, который он должен заменить. Он предназначен для поиска и уничтожения в условиях огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника в любое время суток и в любых погодных условиях. Вертолёт оборудован современным радиоэлектронным комплексом, оптико-электронной системой, лазерным дальномером, а также приборами ночного видения. Это позволяет ему эффективно решать боевые задачи днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Двуместная кабина экипажа полностью бронирована, жизненно важные системы вертолёта имеют резервирование. Энергопоглощающие кресла и шасси обеспечивают выживание экипажа при аварийных посадках. Ми-28 может производить эвакуацию с поля боя экипажа другого повреждённого вертолета, так как конструкцией вертолёта предусмотрен специальный отсек, в котором могут поместиться 2-3 человека.
Высокая энерговооружённость, надёжная конструкция и эффективное управление обеспечивают вертолёту уникальные пилотажные характеристики. Он может вести высокоманевренный воздушный бой. Ми-28Н является единственным отечественным боевым вертолётом, способным выполнять петлю Нестерова. На нём также выполняются и все прочие фигуры высшего и простого пилотажа: бочки, боевые развороты и другие. Вертикальная перегрузка при выполнении фигур достигает 3 единиц. Ми-28Н является единственным в мире вертолётом, способным перемещаться вбок и назад со скоростью 100 км/ч.
Вертолёт оснащён двумя мощными двигателями ТВ3-117ВМА суммарной мощностью более 4.500 л.с., что обеспечивает высокую скороподъёмность – 816 метров в минуту. Помимо встроенной скорострельной 30-мм пушки, вертолёт способен нести более 1.600 кг боевой нагрузки, включающей широкую номенклатуру современных средств поражения класса «воздух-земля» и современные ракеты ближнего воздушного боя класса «воздух-воздух». Максимальная скорость вертолета – 325 км/ч. Дальность полета – более 430 км. Практический потолок – 5.700 м. Длина вертолёта – 16,8 м, диаметр несущего винта – 17,2 м, высота на стоянке – 3,8 м.
Серийное производство Ми-28Н освоено на заводе «Роствертол». В настоящее время вертолёт находится на завершающей стадии государственных испытаний. Первые образцы Ми-28Н уже поступили на вооружение ВВС России.
Вертолет пилотируют:
Командир воздушного судна – заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Степанович Барков, участник боевых действий в Афганистане, грамотно использующий свой богатый опыт боевого применения вертолётов. Он внёс большой вклад в создание данного вертолёта, в проведение доводочных лётно-конструкторских и государственных совместных испытаний. Сергей Барков в настоящее время является одним из ведущих лётчиков-испытателей МВЗ имени М.Л.Миля, летает на всех типах вертолётов. Он неоднократно демонстрировал высокие лётные характеристики вертолётов на международных авиакосмических салонах в Ле-Бурже и Фарнборо.
Штурман-оператор – заслуженный штурман-испытатель РФ Сергей Вячеславович Никулин, начавший испытания этой машины с её первого полёта. Являясь ведущим штурманом-испытателем, Сергей Никулин провёл полный цикл испытаний новейших современных навигационных и прицельных комплексов, установленных на этом вертолёте. Он также неоднократно отстаивал честь российской авиации при демонстрации авиационной техники на международных и отечественных авиасалонах.

Ми-35М


В небе – транспортно-боевой вертолёт Ми-35М разработки Московского вертолётного завода имени М.Л.Миля. Это глубокая модернизация знаменитого боевого вертолёта Ми-24. На данном вертолёте установлены новейшие прицельно-вычислительный комплекс, гиростабилизированная оптико-электронная станция, очки ночного видения, обеспечивающие круглосуточное решение задач по поиску, распознаванию и уничтожению малоразмерных бронированных целей днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Кроме того, на вертолёте установлены современные, более мощные двигатели ВК-2500 и несущая система с лопастями из полимерно-композиционных материалов. Очки ночного видения позволяют скрытно взлетать и садиться с необозначенных площадок ночью, а тепловизор обеспечивает использование всего комплекса вооружения, установленного на вертолёте.
В июле 2006 года первые восемь серийных вертолётов Ми-35М были переданы ВВС Венесуэлы. В настоящее время военные лётчики этой страны успешно осваивают боевые машины.

Вертолёт пилотирует экипаж в составе:
Командир экипажа: заслуженный лётчик-испытатель РФ Валерий Михайлович Калашников и штурман-испытатель 3-го класса Вячеслав Алексеевич Селиванов.
Этот экипаж участвовал в проведении лётных испытаний вертолёта Ми-35М с момента его первого полёта до запуска в серийное производство. Оба принимали участие в боевых действиях в Афганистане, и в настоящее время успешно используют свой богатый боевой опыт при проведении лётных испытаний боевых вертолётов, создаваемых МВЗ имени М.Л.Миля.

читать дальше

Милиция обещает сделать все, чтобы меры безопасности на авиасалоне МАКС 2007 не причиняли лишних неудобств посетителям

Сотрудники милиции, которые будут обеспечивать общественный порядок и безопасность на 8-м Международном авиационно-космическом салоне МАКС 2007 в Жуковском, примут ряд мер, чтобы не допустить лишних неудобств посетителям.

Об этом сообщил 17 августа на пресс-конференции в ИТАР-ТАСС заместитель начальника ГУВД Московской области - начальник милиции общественной безопасности генерал-майор милиции Виктор Крыхтин.
"В первые дни проведения авиасалона с 21 по 23 августа ежедневно в обеспечении охраны правопорядка и безопасности будет задействовано по 700 сотрудников милиции, а в дни показательных полетов, когда ожидается самое большое число посетителей, группировка будет увеличено в 2,5 раза и составит почти 1700 человек, включая отряды милиции особого назначения", - сообщил Виктор Крыхтин.
"Город Жуковский будет поделен на 11 секторов, а при дежурной части УВД по городскому округу предусмотрено создание резерва ОМОН, который дежурить круглосуточное", - отметил он. Для обеспечения безопасности, поиска взрывчатки, за каждым из секторов будут закреплены кинологами с собаками.
"По сравнению с предыдущими годами будет значительно увеличено число кинологов с собаками - в 5 раз", - сообщил генерал Крыхтин.
"Особое внимание будет уделено железнодорожным платформам "Отдых" и "42 км", куда будут прибывать значительное число посетителей, а также местам посадки в автобусы", - рассказал он. Движение по городу иногородних транзитных машин без специального разрешения будет запрещено, в эти дни в городе не будут работать рынок и бензозаправочные станции на маршрутах движения транспорта.
В то же время он пообещал, что сотрудники милиции примут ряд мер, чтобы избежать лишних неудобств посетителям. "Места для парковок будут расширены, для досмотра прибывающего автотранспорта будут задействованы порядка 200 сотрудников ОМОНа и женщин-милиционеров, чтобы увеличить пропускную способность и не создавать пробок", - отметил Виктор Крыхтин.
"Мы просим всех, кто хочет посетить авиасалон, по возможности выбирать маршрут на электричках, которые будут ходить каждые 5 минут", - отметил замглавы ГУВД области.
18 августа в Жуковском прошел строевой смотр всех задействованных в обеспечении мер безопасности подразделений милиции и последняя генеральная репетиция.
АРМС-ТАСС

читать дальше

С ними мы летаем дальше всех

На днях Президент России Владимир Путин сообщил о решении возобновить боевое дежурство самолетов российской стратегической авиации. Это значит, что вернется горячая пора и для самолетов-заправщиков Ил-78 203-го Отдельного гвардейского Орловского авиационного полка. Надо сказать, что его летчики никогда не сидели сложа руки, точнее – крылья.

Так, например, мы помним о беспосадочном перелете 8 сентября 2006 г. Героя России, руководителя ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр» ЛИИ им. М.М. Громова Анатолия Квочура и летчика-испытателя Сергея Коростиева на истребителе Су-30 из Жуковского до острова Чкалов (бывший о. Удд) и обратно. Приуроченный к 70-летию исторического перелета В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова на самолете АНТ'25, этот полет обеспечил выполнение целого комплекса исследовательских работ.
Проходила проверку и надежность систем самолета семейства Су-27 при эксплуатации в длительном полете с выполнением дозаправок на различных высотах и в различных условиях. Дозаправку обеспечивали самолеты-заправщики 203-го Отдельного гвардейского авиационного полка: борт «50» (Командир экипажа – летчик-испытатель В.В. Бирюков) и борт «34» (командир экипажа – гвардии подполковник П.Н. Шалыгин).
«Хочется выразить благодарность экипажам самолетов-заправщиков Ил-78. Свою работу они выполнили четко, высокопрофессионально, проявив высочайшую ответственность и дисциплинированность», – так выразил свою благодарность А.Н. Квочур.
В настоящее время этот авиаполк в Рязани (аэр. Дягилево) и обеспечивает беспосадочные перелеты как стратегической, так и истребительной авиации. Его самолеты неоднократно принимали участие в авиационно-космических салонах в Жуковском. МАКС-2007 не станет исключением. Признаюсь, что был еще один повод для этого сообщения – в августе месяце авиаторы 203-го Отдельного гвардейского Орловского авиационного полка отмечают очередной день рождения своей части. И рождение у него было особым – 6 июля 1941 г. началось формирование из летчиков ВВС, полярной и гражданской авиации 432-го бомбардировочного авиаполка в составе 81-й авиадивизии под командованием Героя Советского Союза М.В. Водопьянова, в дальнейшем его сменил будущий командующий Авиации дальнего действия А.Е. Голованов. В Монине личный состав изучал теорию, а в Казани получал и осваивал самолеты ТБ-7. Первую боевую задачу – налет на
Берлин – лучшие летчики полка выполнили в ночь с 10 на 11 августа. 10-го августа 1941 г. и стало датой рождения первого полка первой дивизии АДД.
Владимир БАБИЧ
(Публикуется с сокращениями. Полная версия статьи опубликована в журнале «Авиапанорама», №4, 2007)

читать дальше

Анатолий Квочур. Испытание себя

Полетов заслуженного летчика-испытателя, Героя России Анатолия Николаевича Квочура – человека, которого назвали «Русской летающей легендой», с нетерпением будут ждать и на МАКС-2007.
Ожидается, что на стенде №36 в пав. I (aй) произойдет встреча с читателями публикуемых в журнале «Авиапанорама» страниц его будущей книги.

Продолжение, начало в №№ 1–6 2006, 1–3 2007 журнала «Авиапанорама»
Через два часа я пришел в домик штаба полка, нашел командира дивизии. Генерал-майор Скарюкин протянул мне запечатанный конверт, на котором было написано «Федотову Александру Васильевичу». В декабре 1975 года с этим конвертом я, как на крыльях, уехал в отпуск. В Жуковский направился с полным ощущением того, что должен выполнить важное поручение командира дивизии, хотя прекрасно осознавал, что везу послание, которое может круто изменить мою судьбу! Встреча с Александром Васильевичем Федотовым произвела на меня настолько сильное впечатление, что по сегодняшний день память хранит все ее детали. Владимир Васильевич Скарюкин дал мне домашний адрес Федотова, куда я и пришел, чтобы передать письмо. Дверь открыла супруга Александра Васильевича – Галина Васильевна. Узнав цель моего визита, пригласила в дом, чтобы дождаться прихода Федотова, но я, постеснявшись, отказался. Решил дождаться у подъезда. Уже вечером заметил идущего в мою сторону статного мужчину и сразу догадался – Федотов.
Это был человек с волевым лицом и проницательным взглядом. Он показался мне очень строгим. Но я набрался смелости, подошел к нему. Представился. На мое обращение он отреагировал спокойно, сдержанно. Пригласил домой. Жил великий летчик Федотов в небольшой скромной квартире.
Читая письмо, Федотов время от времени расспрашивал меня об армейских делах. Как служба?.. Как комдив?.. Я отвечал, рассматривая многочисленные дипломы и награды, фотографии и модели. Закончив читать, Александр Васильевич сказал:
– Раз Володя так написал, значит, так и будем делать. Но знай, в нашу профессию «за уши» не тянут. Не буду тянуть и тебя. Расскажу все, что нужно сделать, остальное будет зависеть от твоих усилий.

читать дальше

В небе МиГ-35

Летчики: Станислав Горбунов и Андрей Шишов

РСК «МиГ» впервые на Московском авиационно-космическом салоне представляет МиГ-35 - новый многофункциональный истребитель поколения «4++». МиГ-35 входит в новое унифицированное семейство истребителей, к которому также относятся корабельные истребители МиГ-29 К/КУБ.
Самолет МиГ-35 обладает превосходными летно-техническими и маневренными характеристиками за счет интегральной аэродинамической схемы, двигателей с высокой тягой, увеличенного запаса топлива и системы дозаправки в полете. На самолете применена цифровая система дистанционного управления полетом с четырехкратным резервированием, что позволило увеличить надежность, маневренность и комфортность пилотирования.

Для обеспечения режимов сверхманевренности на МиГ-35 могут быть установлены двигатели с отклоняемым вектором тяги, как и на демонстрируемом на «МАКС 2007» самолете МиГ-29М ОВТ.
МиГ-35 имеет 11 точек подвески и способен нести вооружение класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» массой до 6,5 тонн.
Бортовое радиоэлектронное оборудование МиГ-35 насыщено технологиями нового поколения. МиГ-35 стал первым европейским самолетом, на котором установлена многофункциональная бортовая радиолокационная станция «Жук-АЭ» с активной фазированной антенной решеткой. Новейший локатор, разработанный компанией «Фазотрон», обеспечивает преимущество над соперниками за счет следующих факторов:
- увеличенное количество обнаруживаемых и атакуемых целей;
- увеличенная дальность обнаружения;
- возможность одновременной работы по воздушным и наземным целям.
Новые истребители корпорации «МиГ» оснащены самыми современными оптико-электронными системами обнаружения и целеуказания, в которых использованы новейшие технологии, ранее применявшиеся только в космической технике.
Высокую выживаемость при ведении боевых действий самолету МиГ-35 обеспечивает современный комплекс обороны.
МиГ-35 обладает высокой автономностью и может базироваться на необорудованных полевых аэродромах.
Ресурс и срок службы МиГ-35 превышают 6 000 летных часов и 40 лет эксплуатации.
При разработке этого самолета РСК «МиГ» удалось объединить самые последние аэродинамические и технологические достижения с новым современнейшим оборудованием и вооружением, что делает МиГ-35 действительно многофункциональным истребителем 21-го века.
МиГ-35

Самолет пилотирует экипаж в составе двух летчиков-испытателей 1-го класса Станислава Горбунова и (второй пилот будет назначен позднее).

Станислав Горбунов занимается летными испытаниями с 1999 года. Имеет общий налет 1011 часов. За время летной работы освоил и летает на 11 типах серийных, модифицированных и опытных самолетов.
Оба пилота неоднократно на многих международных авиашоу демонстрировали различные опытные и модернизированные самолеты разработки Корпорации «МиГ».
Программы показательных полетов в их исполнении всегда отличаются сложностью, великолепной техникой и высочайшим мастерством.



МиГ-35
Нормальные метеоусловия

Экипаж выполняет следующие фигуры высшего пилотажа:
1. Взлет с разворотом на 90°.
2. Восходящая «бочка» на критических углах атаки.
3. Полупетля, после которой следует нисходящая «бочка».
4. Полупереворот, после которого выполняется горизонтальная «бочка».
5. Перевернутый полет.
6. «Колокол».
7. «Кобра».
8. «Бочка» на больших углах атаки.
9. Торможение в горизонтальном полете до минимально возможной скорости полета.
10. На высоте 200 метров выполняется фигура «нож».
11. Заход на посадку и посадка.

читать дальше

Военно-воздушным силам России – 95 лет

12 августа 2007 года Военновоздушным силам России исполнилось 95 лет.
В связи с этим на вопросы ответил главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр ЗЕЛИН.

Достаточно ли летают сейчас летчики для поддержания необходимого уровня профессионализма?


Налет летного состава ВВС является показателем боевой готовности, позволяет оценивать уровень профессионализма летных экипажей. Приказом министра обороны определены нормы налета – от 50 до 80 часов в год, 60% летчиков и штурманов выполняют установленные требования. Нам удалось преодолеть спад в этом направлении, начавшийся во второй половине 90-х годов. Сегодня в летных военно-учебных заведениях за время обучения курсант налетывает 150–165 часов, а отдельные курсанты (около 10–15 %) выпускаются с налетом 200 часов, получая квалификационную категорию «летчик 3 класса». Сложнее с налетом в строевых частях, однако, и здесь положительная тенденция налицо – к концу 2006 года средний налет летного состава ВВС достиг 40 часов (в 2000–2004 гг. он находился на уровне 20 часов). Ближайшей задачей в текущем году является увеличение среднего налета на экипаж до 50 часов, а начиная с 2008 г. – до минимальных норм 50–80 часов. В перспективе мы должны выйти на позиции, которые занимали в 80-е годы прошлого столетия, обеспечивая ежегодный налет 100–120 часов, что соответствует научно обоснованным нормам подготовки летчика, способного выполнять любые боевые задачи.



Каков сейчас конкурс в авиационные училища? Есть кому завтра летать на сложнейшей технике? И на чем будут летать курсанты?



Ежегодно более 4000 юношей прибывают учиться в наши авиационные училища. Конкурс в военно-учебные заведения пока не очень высокий. Количественная и качественная характеристика выпускников, в основном, обеспечивает укомплектованность объединений, соединений и частей ВВС и выполнение возложенных на них задач.


Сегодняшнее практическое обучение курсантов летных училищ проходит на учебных, учебно-боевых и боевых самолетах (вертолетах), находящихся на вооружении ВВС 20–30 лет. В настоящее время решается вопрос оснащения летных вузов новыми учебными и учебно-боевыми самолетами и вертолетами, такими как: учебно-боевой Як-130, самолет первоначальной летной подготовки Як-152 и учебный вертолет «Ансат-У».



(Публикуется с сокращениями. Полная версия интервью опубликована в журнале «Авиапанорама», №4, 2007)

читать дальше

В небе Су-30

Многоцелевой истребитель Су-30 является глубокой модернизацией базовой модели Су-27 разработки «ОКБ Сухого».
Су-30 имеет ряд существенных отличий от Су-27, таких, как двухместная кабина экипажа, оборудованная широкоформатными дисплеями с революционной системой отображения полетной информации, новая система связи, современное радионавигационное оборудование, и комплекс наведения, позволяющий использовать Су-30 как летающий командный пункт для других групп перехватчиков. Самолет оборудован штангой дозаправки топливом в полете, что значительно повышает радиус его боевого применения и увеличивает время нахождения самолета в полете, что чрезвычайно важно при патрулировании воздушного пространства.
8 сентября 2006 года на самолете Су-30 экипаж в составе командира – летчика-испытателя, Героя России Анатолия Квочура и летчика-испытателя Сергея Коростиева выполнил беспосадочный перелет с пятью дозаправками топлива в полете по маршруту аэродром Раменское – остров Удд – аэродром Раменское, общей продолжительностью 12417 километров, время полета при средней скорости 955 километров в час, составило 13 часов 08 минут. Надежное сближение и контакт с самолетом-дозаправщиком осуществлялся с помощью системы спутниковой навигации. Пролетев 6050 километров, экипаж снизился над островом Удд и на малой высоте выполнил пилотаж с элементами боевого маневрирования, после чего лег на обратный курс и, набрав высоту, спустя несколько часов благополучно вернулся на аэродром взлета. Этот полет продемонстрировал высокий потенциал самолета Су-30 как многоцелевого истребителя, способного успешно решать боевые задачи на сверхдальних расстояниях. Самолет оборудован современными радиолокационной и оптиколокацонной станциями, позволяющими успешно вести всеракурсный дальний и ближний воздушный бой c помощью современных средств поражения класса «воздух-воздух» и встроенной 30-мм пушечной установки, а также применять высокоточное оружие класса «воздух-земля». Также Су-30 может оснащаться подвесными станциями постановки помех. Масса боевой нагрузки составляет более 4 тонн, а взлетная масса самого самолета может достигать более 30,5 тонн. Двигатели АЛ-31Ф с суммарной тягой более 25 тонн на форсаже обеспечивают довольно короткий разбег – около 700 метров. Самолёт обладает хорошими взлетно-посадочными характеристиками: небольшой скоростью посадки – 240 километров в час и коротким пробегом – всего 600 метров. Дальность полета без дозаправки топливом в полете – более 3000 км, максимальная скорость – 2125 км/ч, что на высоте составляет более двух скоростей звука, практический потолок самолета Су-30 – около 18000 метров, эксплутационная перегрузка – 9 g. Размах крыла самолета – 14,7 метров, длина – чуть более 22 метров, высота самолета на стоянке – 6,5 метров. Современное бортовое радиоэлектронное оборудование и высочайшие летные характеристики ставят Су-30 в ряд наилучших многофункциональных истребителей мира.

читать дальше

Показательные полеты

Показательные полеты 21.08.2007

читать дальше

Кому нужно российское аэрокосмическое образование?

Россия предпринимает активные действия по выводу авиастроения на передовые позиции в мире. Осуществляется организационное перестроение авиапрома. Определяются направления инновационного развития авиации и космонавтики. Исследуются пути повышения надежности авиакосмической техники. Этому посвящена программа научно технических конференций в рамках МАКС-2007.

Однако предпринимаемые усилия не приведут к ожидаемым результатам, если не уделить должного внимания подготовке специалистов. Поэтому на МАКС-2007 пройдут форумы, круглые столы и семинары с участием представителей правительства, промышленности и аэрокосмических вузов страны, посвященные вопросам кадрового потенциала наукоемких отраслей экономики России. Их цель – выработка основных подходов к решению актуальной задачи обеспечения аэрокосмических КБ, заводов, НИО и центров испытаний техники высококвалифицированными кадрами. О неотложных мерах поддержки российского аэрокосмического образования говорится в статье вице-президента Межрегиональной эргономической ассоциации профессора Александра МЕДЕНКОВА.

Развитие авиации и космонавтики немыслимо без специалистов, способных решать научные, технические и организационные проблемы создания конкурентоспособной авиакосмической техники. Готовят таких специалистов аэрокосмические вузы, которые сегодня переживают не лучшие времена. Качество обучения, в основном, обеспечивается опытом и профессионализмом профессорско-преподавательского состава, а также отечественной методологией изучения фундаментальных основ инженерных наук по специальностям, требующим целостного и системного понимания проектирования и эксплуатации техники.
Неужели аэрокосмическое образование потеряло свою актуальность, и стране нужнее менеджеры, экономисты и юристы?
Но научно-технический прогресс во многом связан именно с развитием авиации и космонавтики. Знания, получаемые в аэрокосмических вузах страны, всегда были элитными. Авиастроение является сложной, наукоемкой и динамично развивающейся отраслью, связанной с технологическими прорывами, новыми материалами и инженерными решениями. И это требует соответствующей научно-технической мысли: свободной, дерзкой и решительной – с одной стороны, и системной, тщательно обоснованной и подкрепленной расчетами – с другой стороны. И число желающих получить аэрокосмическое образование не снижается. Конечно, поубавилось романтиков, мечтающих разводить цветы на Марсе. Но надеющихся приобрести интересную, творческую и престижную работу меньше не стало. Юноши и девушки из разных уголков страны по-прежнему мечтают строить самолеты и космические корабли! И они должны иметь возможность реализовать свои желания, получить аэрокосмическое образование. Характерной особенностью отечественной образовательной системы всегда были контакты и связи между аэрокосмическими вузами и авиастроительными предприятиями. Известные авиаконструкторы, возглавляя кафедры, привлекали преподавательский состав и лаборатории вузов к разработкам перспективной техники. Студенты проходили практику, стажировались, писали курсовые и выполняли дипломные проекты в интересах опытно конструкторских разработок авиационной и космической техники. Учебные планы и программы по специальностям, отличаясь фундаментальным характером, сохраняли прикладную направленность. Для этого кафедры оснащались соответствующей техникой, оборудованием, стендами, экспериментальными образцами. Подготовка студентов в большой степени ориентировалась на перспективные технологии создания и эксплуатации авиационной и космической техники. И это давало плоды. В авиацию и космонавтику приходили специалисты, подготовленные к практической работе. Десятки авиационных инженеров – выпускников аэрокосмических вузов – совершили космические полеты и продолжают участвовать в деле освоения космического пространства. Военно-воздушные силы страны получали инженеров, прекрасно разбирающихся в особенностях проведения регламентных работ, подготовки авиационной техники к полетам и ее планового ремонта. Да и те, кто уходил работать в другие отрасли экономики, тоже становились профессионалами своего дела. Сколько писателей, космонавтов, бизнесменов, ученых, политиков, законодателей определились со своим местом в жизни, получив образование в аэрокосмических вузах! Это показывает, что аэрокосмическое образование позволяет не только конструировать и эксплуатировать летательные аппараты, но и способствует развитию других способностей и талантов личности. Интеграция российской экономики в мировую повышает требования к национальной системе оказания образовательных услуг. Необходимо оперативно вводить новые специальности, обучать студентов эффективным моделям использования новых информационных технологий, формировать методологию системного анализа процессов и навыки исследовательской деятельности, учить мыслить экономическими категориями и эффективному управлению. В общем, делать все, чтобы выпускники отечественных вузов получали качественное образование и чувствовали себя уверенно на мировом рынке труда. И когда перед авиастроительной отраслью стоит задача выхода на мировой рынок с новыми, конкурентоспособными образцами авиационной техники, проблемы подготовки специалистов для авиакосмической отрасли экономики страны касаются не только вузов. От качества аэрокосмического образования во многом зависит будущее отечественной авиации и космонавтики, да и всей страны. И в современной организации учебного процесса в высшей школе заинтересовано и государство, и ее Вооруженные силы, и авиакосмические предприятия, где трудятся выпускники аэрокосмических вузов.
Но все ли делается, чтобы качество и организация подготовки специалистов соответствовали современному уровню?
Основными слагаемыми качественной подготовки студентов являются не только квалификация профессорско-преподавательского состава и уровень научно-методического и информационно-технологического обеспечения учебного процесса, но и наличие современной учебно-лабораторной и экспериментальной базы, интеграция учебного и исследовательского процессов, связь учебной практики и стажировок с работой по специальности, их инновационная направленность (рис.1). Но все это имеет смысл, если обучение ведется по специальностям, нужным экономике и пользующимся спросом на рынке труда, а квалифицированный труд специалиста достойно оплачивается. Предполагается, что в рыночных условиях предприятия должны заказывать и финансировать подготовку для себя специалистов нужной квалификации. И информировать о кадровых потребностях органы исполнительной власти, которым доверено определять «квоты» на их подготовку в аэрокосмических вузах. Однако эта схема не отвечает современным требованиям реформирования авиастроительной отрасли. Управление образованием не может регулироваться только законами рынка. Подготовка специалистов – это процесс ответственный, сложный и продолжительный. И без прогноза направлений развития науки и техники, заблаговременного формирования интеллектуального потенциала науки и производства совершать технологические прорывы сложно. Вот почему нужно опираться не только на потребности рынка труда, но и исходить из прогноза направлений движения научной мысли, развития технологий и производств, в том числе в аэрокосмической области. Между тем, отечественный механизм реагирования на научные прорывы введением новых специализаций и специальностей не отработан, а образовательные органы исполнительной власти инертны и недостаточно инициативны. Например, за рубежом ежегодно выпускаются тысячи специалистов в области инженерной психологии, эргономики, компьютерного интерфейса, дизайна и учета человеческого фактора в авиации. Это объективная необходимость обеспечения качества создаваемой авиационной и космической техники, ее конкурентоспособности, повышения профессиональной надежности экипажей, безопасности полетов и организации воздушного движения. У нас же таких специалистов ведущие аэрокосмические вузы страны не готовят. Осознание необходимости этого возникнет, когда производители отечественных авиационных комплексов проиграют очередной тендер и поймут важность своевременного эргономического обеспечения разработки и эксплуатации техники. Международные стандарты обеспечения качества продукции предусматривают обязательный учет требований эргономики, психологии и эстетики, улучшающих не только потребительские свойства, но и повышающие безопасность, надежность и эффективность труда. Поэтому в условиях рыночной экономики без специалистов, обеспечивающих качество проектирования и системный учет человеческого фактора при создании и эксплуатации техники, невозможно создать авиакосмические комплексы, конкурентоспособные на мировом рынке.

(Публикуется с сокращениями. Полная версия статьи профессора Александра Меденкова опубликована в журнале «Авиапанорама», №4, 2007)

читать дальше

Авиаград Жуковский стремится в научную высь

From Авиаград Жуко...

В 15-ю годовщину международных авиационно-космических салонов в России Жуковский проводит МАКС-2007 как наукоград – этой весной, накануне своего 60-летия, Указом Президента Российской Федерации городу присвоен этот высокий статус. И символично, что в этом году программа авиасалона как никогда насыщена научными мероприятиями. В связи с этим на вопросы журнала «Авиапанорама» отвечает глава Администрации города Жуковский – Александр БОБОВНИКОВ.

Александр Петрович, город Жуковский сегодня представляется уникальным явлением. В чем выражается историческая миссия?
Жуковский – один из городов, созданных в 1950–1960е годы, как центры развития науки, новых технологий. Посредством высокой концентрации интеллектуального потенциала этих городов удалось создать мощную научную технологическую базу, сделать рывок и превзойти многие мировые достижения в науке и технологиях. Задействовав этот потенциал, вовлекая его в «оборот», можно обеспечить России новое качество развития – за счет продуктов интеллектуального труда, а не только ископаемых нефти, газа. Надо сказать, что Жуковский – город не только авиационной науки и техники (прежде всего институты ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского и ЛИИ им. М.М. Громова), но и центр подготовки испытателей, летчиков-испытателей, техников (Факультет аэромеханики и летательной техники МФТИ, «Стрела» – факультет МАИ, Жуковский авиационный техникум).
Каковы перспективы в области создания технопарка?
По замыслу разработчиков концепции технопарка, ЦАГИ станет центром, определяющим наиболее эффективные технологии и направления технологического оснащения машиностроительных предприятий в области металлообработки (включая оборудование, режущий инструмент, технологическую оснастку, технологическое программное обеспечение, инструментальные средства измерений и обработки их результатов), оказывающим помощь предприятиям в освоении и сопровождении эксплуатации оборудования. Технопарк будет являться и специальным учебным центром. Ресурсы базовых предприятий города Жуковский позволят развивать в технопарке и другие актуальные направления инновационной деятельности. В их числе важнейшими составляющими будут использование нанотехнологий в конструкционных материалах; продвижение перспективных конструкторских решений в изделиях машиностроения из композиционных материалов, металлургии, транспорта с характеристиками, существенно превосходящими имеющиеся отечественные и зарубежные образцы. На территории технопарка планируется построить центр технологического перевооружения и механической обработки, центр «Нанотехнологии», экспериментальное производство изделий из полимерно композиционных материалов, бизнес-иинкубатор. Целью последнего станет и доведение инновационных предложений и проектов до уровня технической реализуемости.
Как развиваются отношения с Объединенной авиастроительной корпорацией и создаваемым Транспортно-выставочным комплексом «Россия»?
В 2006 году по распоряжению губернатора Московской области была создана рабочая группа, куда вошли представители ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и ФГУП «Рособоронэкспорт», заинтересованные в развитии города Жуковский как центра авиационной науки. Это, безусловно, означает привлечение в город основных научных сил, которые есть сегодня в России. Я имею в виду компании и учреждения, которые вошли в состав ОАК. Будет детально проработана программа вхождения и перевода этих предприятий на территорию города Жуковский. А это – серьезные финансовые вливания в экономику города. Хочу отметить, что в последние годы в стране впервые за последние полтора десятка лет сложилась такая ситуация, что понимание проблем авиапрома и путей их решения полностью совпадает у власти различного уровня и у руководителей промышленных предприятий, научных институтов, конструкторских бюро.
Как предполагается решать неизбежные кадровые проблемы?
Авиация, уже в силу того, что современные самолеты являются на сегодня самыми сложными техническими объектами, может существовать и развиваться только при наличии элитной среды. И только в такой среде может быть обеспечена необходимая квалификация кадров всех уровней. Не секрет, что авиастроение вступает в полосу кадрового кризиса. В сложившейся ситуации подготовка служащих под комплексные требования конкретного проекта не всегда возможна в рамках конкретного вуза. Поэтому помимо вузовской программы важно понимать, что хочет заказчик, сколько, и какие требования он предъявляет. Считаю необходимым усиление роли вузов в научной работе, укрепление их материально-технической базы, социальной составляющей в процессах работы и обучения. Это такая работа, которую в одиночку отдельному городу Жуковский не «поднять». Работа с молодыми кадрами в нынешних условиях должна стать одной из основных идей страны в целом. Мало решать социальные вопросы молодых ученых, необходимо поставить перед ними серьезную, глобальную и амбициозную цель, предоставить условия и средства ее достижения. Только тогда мы сможем с уверенностью говорить о высоком потенциале отечественной научной мысли, ее техническом воплощении и подъеме экономики. Сегодня мы должны создать такой кадровый ресурс, который позволит нашей стране в будущем сделать качественный скачок в промышленном развитии и сфере производства. Но это завтрашний день. Сегодня наши молодые специалисты работают на предприятиях, и руководители, как могут, решают проблемы. Так, например, молодым специалистам в НИИПе на безвозмездной основе выделяют 1 млн руб. на приобретение жилья. При участии в различных проектах заработная плата также возрастает. Кроме того, в городе работает программа «Обеспечение жильем молодых семей». Финансирование идет из бюджетов всех уровней – федерального, регионального, местного.
Как вы уже сказали, решить кадровую проблему в одночасье невозможно. Значит, будут привлекаться и иногородние специалисты?
Конечно, будут. Более того, уже при существующих планах численность населения города может вырасти почти на 30%. Фактически история создания нашего города повторится – ведь в 1940-х годах он так же был собран по крупицам со всей страны. Сюда приезжали лучшие из лучших, и именно это до сих пор отличает наш город от многих других. Но кадры нужны, если имеется необходимая и развивающаяся научно-производственная база (о жилье я уже сказал). При этом авиастроительная отрасль страны получит современную материально-техническую базу, возможность проведения эффективной консолидации и реконструкции активов, что даст возможность выйти на качественно новый уровень организации и управления процессами разработки и производства авиационной техники, создаст новую культуру производства, позволит увеличить эффективность, снизить сроки и стоимость разработки новых видов авиационной техники. Итогом реализации проекта для Московской области станет создание не только значительного числа высококвалифицированных рабочих мест, увеличение поступлений в региональный бюджет и улучшение социальных условий населения, но и создание точки роста, стимулирующей развитие прилегающих территорий.

(Публикуется с сокращениями. Полная версия интервью опубликована в журнале «Авиапанорама», №4, 2007)
Беседу вел Владимир БАБИЧ

читать дальше