Летчики-испытатели. Туполевцы

ста. Вытащили всех из кресел и по традиции троекратно, под крик «ура», подбросили в воздух. Андрей Николаевич стоял рядом, махал рукой в такт взлетам и одобрительно улыбался. Очутившись на твердой земле, экипаж подошел к начальникам доложиться. Полет был очень непростой. Естественно, экипаж после полета был явно взволнован, как и все встречавшие его.

Самолет поставили на стоянку, зачехлили. И вскоре в зале административного корпуса базы, в котором проводились все главные совещания, состоялся банкет, на котором присутствовал и весь технический состав — «от самого мудрого до самого чумазого», как говорил о себе не без гордости Ульянов, обладавший в ту пору самым грязным комбинезоном на базе...

Работы на «105-й» шли медленно. Решили, что машина получилась неудачной, поскольку она не удовлетворяла поставленным требованиям, и начали делать основательно усовершенствованную — «105А» (прототип Ту-22), которая уже собиралась на заводе. «105-я» имела цилиндрический фюзеляж, а фюзеляж 105А был выполнен с использованием «правила площадей». У «105-й» стойки шасси убирались в фюзеляж, а у «105А» гондолы шасси располагались на крыле. Всего на «105-й» было выполнено 18 полетов, причем в значительной мере — для выпуска летчиков: тогда на серийном заводе в Казани уже шла серия Ту-22, и на «105-й» было решено подготовить ряд летчиков: сначала казанских (А. М. Исаева и Б. В. Машковцева), а потом своих, туполевских (Н. Н. Харитонова, М. В. Козлова, А Д. Калину).

Весной 1959 года произошло первое памятное летное происшествие. Погода была дождливой, полоса мокрой. Отлетал (после Харитонова) Козлов. А у сменившего его Калины случилось ЧП на посадке — сложи-

Самолет Ту-22

Ту-16, Ту-104, Ту-22. Алашеев, Ковалев, Харитонов

лась передняя нога... Когда Ульянов вместе с электриком Юрием Николаевичем Кузьменко подскочил к аварийному самолету на полосе, то увидел, что пожара нет. «Машина лежала носом на бетоне, — рассказывал Михаил Владимирович. — А. Д. Калина, человек весьма солидного и крепкого телосложения, высокий, плечистый, сумел пулей выскочить в аварийную форточку вместе с парашютом! Вот что делает с человеком опасность: вроде бы парашют снять — секундное дело, но так, видимо, прижало, что поспешил! Кабина была задымлена оттого, что начала гореть обечайка люка штурмана. Кузьменко ногами открыл аварийный люк штурмана, он был у него над головой, и помог вылезти штурману И. Е. Гавриленко. Потом Кузьменко через штурманский люк, убедившись, что ничего не горит, и стравив на всякий случай баллон вниз, пролез через кабину летчика в кабину радиста. Радист Костя Клубков почему-то забился в угол, противоположный выходу, и, что-то несвязно бормоча, руками рвал обшивку. Кузьменко вывел его оттуда в шоковом состоянии. Ничего особенного с самолетом не случилось. Но после этого случая Клубков стал заговариваться и попал в больницу. Лечили его долго, но с летной работы все же списали. Какое-то время он работал на базе наземным радистом, а потом ушел... После этого в экипаж попал К. А. Щербаков. «105-ю» машину отремонтировали, но больше она не летала. Lie разобрали в конце концов и отправили в качестве учебного пособия в Ачинское училище технического персонала».

А случилось вот что. Когда Калина взлетел, у него после уборки шасси загорелись одновременно два сигнала: «передняя нога выпущена» и «передняя нога убрана» — зеленая и красная лампочки. Калина сделал круг, выпустил шасси и прошел над КДП — командно-диспетчерским пунктом. Это был еще старый деревянный КДП аэродрома ЛИИ в развале двух полос. Снизу сообщили, что шасси вроде как выпущено. Калина, получив эту информацию, стал садиться, и на посадке передняя нога у него сложилась. Разобрались и выявили простой дефект: на взлете с мокрой полосы при температуре воздуха, близкой к нулевой, вода попала на концевой выключатель передней стойки шасси, который одновременно сигнализировал о выпуске-уборке шасси и давал сигнал на прекращение цикла выпуска. Толкатель концевого выключателя примерз. Система восприняла, что шасси встало на замки после выпуска, а оно не встало на замки и потому на пробеге сложилось...

Сейчас очевидно, что в конструкции опытного экземпляра самолета Ту-22 была допущена ошибка. Предусматривался переход на ручное управление рулем высоты на случай отказа бустерного управления стабилизатором. Такая конструкция явно небезопасна в связи с большой вероятностью возникновения при возрастании скорости полета самовозбуждающихся колебаний — флаттера. Машина «105» на сверхзвуковую скорость не выходила. Эту задачу должен был выполнить усовершенствованный вариант самолета — «105А». Именно он стал основой будущего самолета Ту-22. Командиром на «105А» летал Ю. Т. Алашеев, штурма-