Летчики-испытатели. Туполевцы

рой повторный разгон был бы возможен без выхода из зоны. В области околозвуковых скоростей на самолете возникли сильные колебания и обнаружились непреодолимые сложности с управлением самолетом. Алашеев подал команду: «Приготовиться к катапультированию!» После этого никаких команд больше не было. Заваливаясь в крен, самолет лег

на спину и начал опускать нос. Сначала катапультировался штурман И. Е. Гаври-ленко, а потом — бортрадист К. А. Щербаков. Командир экипажа попыток катапультирования не предпринимал...

Такт и уважение к экипажу, его командиру автор видит в оценках М. В. Ульянова. Наступила уже темнота в тот памятный морозный декабрьский день, когда он и его товарищи проводили в последний полет Алашеева. Из летной комнаты прибежал Иван Ефимович Комиссаров: «Ребята, разбилась машина...» О том, что произошло в полете, автору помимо других не раз рассказывал единственный спасшийся член экипажа Константин Александрович Щербаков. На его свидетельства опирается в значительной мере и М. В. Ульянов. «Все, что я расскажу, — говорил он, — мне известно со слов того же Кости Щербакова. Самолет выполнял седьмой в своей истории полет, и заданием предусматривалось впервые для Ту-22 превысить скорость звука. Они набирали высоту, разгоняясь. И в наборе высоты самолет превысил скорость звука. Потом решили повторить проход через звук в горизонтальном полете. Начали,горизонтальную площадку, и вдруг — удар по фюзеляжу, как будто кто оглоблей двинул. Было такое ощущение, будто по хвосту били мощной кувалдой: "бум-бум-бум-бум". Машина начала крениться и снижаться. А Костя не понимает, в чем дело. Ни высоты он не знает, ни скорости — ничего: приборов-то у него нет. Потом он услышал, что Гавриленко говорит командиру: "Юра, крен!" Тот молчит. Штурман повторяет. Алашеев молчит. Гавриленко опять: "Юра, крен большой!" Тот отвечает: "Приготовиться к покиданию!" — и открыл кран принудительного сброса крышек люков — у всех! Костя почувствовал при этом, что высота небольшая: не ударило по ушам. Когда разгерметизация машины происходит на большой высоте, кабина обычно наполняется туманом — ничего такого также не было... Щербаков сидел задом наперед. Подождал — никаких команд нет. Ну и сиганул. Когда он выскочил из кабины — начало его ломать сильно, скоростной напор был очень большим. Но он спинкой вперед летел, и, видимо, она его и спасла. Потом iy-ю, i у- 1U4, iy-zz. ллашеев, Ковалев, ларитонов

кресло легло на спину, ремни расстегнулись, а из кресла Костя вылезти не может — ножные захваты не отстегнулись. Костя — мужик здоровый, вырвался из кресла, оттолкнул его — и сразу же парашют наполнился. Только Щербаков успел оглядеться — увидел вдалеке два парашют. И вскоре повис на дереве. Слез с дерева, подбежали какие-то ребята и говорят: там два парашюта видели. Подошли — оказалось, парашюты тормозные. Приблизился какой-то мужик на лошади: "Вон там ваш че ловек лежит". Подъехали — на полураскрытом парашюте лежал сильно изувеченный Гавриленко. Рядом — кресло. Видимо, он не отделился от кресла. Или его в воздухе задело какой-то деталью... Алашеева не было. Костя позвонил из сельской управы на базу в Жуковский, сказал, где их искать. На следующий день организовали поиски, прочесывание местности по направлению полета. Нашли куски руля высоты, потом куски стабилизатора (стабилизатор машины имел руль высоты, который стопорился специальным механизмом). Все это по кускам отломилось, и найденные обломки потом выложили в ангаре. Основную часть машины также нашли: как говорили очевидцы, было такое впечатление, что ее кто-то взял за хвост и ткнул в землю. Осталась только яма с керосином и груда обломков».

Ульянов не согласен с теми, кто утверждал, что «руководители летных испытаний были виноваты в том, что не могли увидеть опасности», подстерегавшие «22-ю» машину. Не согласен и с обвинениями в адрес начальства в связи с тем, что не было самолета сопровождения: «Никакого самолета сопровождения в то время не было. Не было нужного для этого самолета, да и не было это принято! Сопровождать начали на серийном заводе в Казани, когда туда пригнали самолет Як-25. Потом это стали использовать и здесь у нас, в Жуковском: начали летать с сопровождением — там, где это было возможно. А в те времена никто "22-ю" машину на сверхзвуковой скорости сопроводить не мог! Во-первых, сверхзвук, во-вторых, дальность большая: разгонялся самолет долго — под Пензу уходил. Словом, не было таких самолетов».

Надо сказать, последующий опыт сопровождения полетов оказался весьма полезным. На заводе в Казани самолеты облетывали заводские летчики Б. В. Машковцев и А. М. Исаев, а сопровождали их на Як-25 летчики ЛИИ М. В. Петляков, В. Н. Ильин, М. П. Киржаев, заводской летчик В. Свиридов. С ними летали иногда ведущие по машинам J1. Г. Гла-дун, J1. А. Юмашев, и их советы экипажам Ту-22 были важны.

По мнению Ульянова, причину катастрофы выяснили очень быстро, и неверно утверждение, что она стала известна, лишь когда были проведены дополнительные эксперименты и расчеты: «Не надо было их делать! Потому что детали от самолета разложились так четко, как никогда (а я много пережил всяких авиационных событий). Нарисовали нам маршрут полета, прошли мы по лесу и собрали детали: сначала кусок руля высоты с одной стороны, а потом кусок руля с другой стороны, затем кусок стабилизатора... Было совершенно очевидно, что машина стала раз-