летчики-испытатели. Туполевцы

валиваться, начиная с руля, со стабилизатора, с хвоста! Самолет остался без хвоста — и неустойчивым, и неуправляемым! Тогда не было никаких аварийных регистраторов. Но еще до того, как похоронили экипаж, причину катастрофы уже прояснили...»

Не согласен Ульянов и с теми, кто говорит: «Нечего было сидеть Ала-шееву, надо было нажать катапульту...» «Во-первых, на 22-й машине катапульту не надо было нажимать. Там было сделано так. Сначала на поручнях справа и слева надо было толкнуть вперед две боковые ручки. При этом конец поручня поднимался вверх, сбрасывался люк, срабатывал подхват ног и подтяг плечевых ремней. После этого надо было нажать рукоятку под поручнем, и происходило катапультирование. Думаю, что Алашеев пытался что-то сделать с машиной. А потом, когда стало ясно, что она неспасаемая, у него уже не осталось времени», — таково мнение Михаила Владимировича.

Принимая логику его рассуждений, должен все же сказать, что причина этой катастрофы весьма долгое время была, а для кого-то остается и поныне предметом споров.

Старейший туполевский летчик-испытатель Михаил Александрович Нюхтиков, один из критиков Алашеева, при всем уважении к молодому летчику не раз повторял, что М. М. Громов, в бытность свою начальником управления летной службы министерства, дал не очень лестную характеристику Ю. Т. Алашееву и другому летчику-испытателю этого самолета В. Ф. Ковалеву, которых туполевцы приглашали к себе в испытатели. Громов якобы сказал одному из руководителей летных испытаний ОКБ Туполева Е. К. Стоману, что они — летчики хорошие, но у них есть один дефект: они теряются в экстремальных условиях.

— А почему Михаил Михайлович Громов столь строго отнесся к Алашееву и Ковалеву? — спросил я Нюхтикова. — Было ли это оправданно?

— Вполне! Но Громов не был строг до конца. Он позвонил на туполев-скую базу Стоману и предупредил: «Я Вам не рекомендую брать этих двоих — Ковалева и Алашеева...» Стомана он обожал, тот его когда-то спас. Громов имел такую манеру: на штопор летать только без парашюта! Психологически он был прав во многом и исходил из того, что летчик при этом максимально собирался, зная, что у него только один выход — выводить машину из штопора. Ну и вот однажды перед таким полетом Сто-ман, чувствовавший особую сложность характеристик штопора самолета Н. Н. Поликарпова Ил-400, который предстояло испытывать Громову, просто заставил летчика, несмотря на его возражения и уверенность в ly-lb, ly-lU4, ly-'Z'Z. Алашеев, Ковалев, ларитонов

себе, парашют все-таки надеть... И Громов действительно, как пи крутился, при всем своем искусстве вывести самолет не смог: спасся он на парашюте, притом выбросился уже у самой земли. Е. К. Стоман, а так же М. М. Егоров были, если говорить по-современному, ведущими ин женерами на АНТ-25 при выполнении рекордных полетов. Так что Стоману Громов оставался все время благодарен и уступал ему даже там, где надо было проявить твердость. И тут он уступил. Алашеев погиб на первом экземпляре Ту-22. А другой экземпляр машины разложил в дым Ковалей. У него, — продолжал, не особо зажигаясь, Михаил Александрович, -отказал один двигатель. Он тянул, тянул, оставалось совсем немного. Но когда ему показалось, что до полосы не дотягивает, пошел на вынужденную. Ударился шасси перед рекой. От удара кабина отвалилась. Самолет почти весь остался на месте, словно прилип к земле, а кабина перелетел* на другой берег и продолжала скользить по земле... Я в это время с косимом Данилой Степановичем рядом стоял, на КДП. Вот он и говорит: «Опять мне не повезло». Ведь при его-то руководстве Алашеев убился, И Зосим справедливо чувствовал свою личную ответственность за об! происшествия. Он потом приложил руку к тому, чтоб меня выжить с испытательной работы — возможно, именно из-за моего особого поведения в связи с испытаниями опытного Ту-22. Машина, чувствовалось, была отличной, но частично и руководители летных испытаний были виноваты в том, что не смогли увидеть опасности...

Машина, которую испытывал Алашеев, была своеобразной. Напрашивалось использование на многорежимном самолете, имевшем большое смещение аэродинамического фокуса при переходе от дозвуковой скорости к сверхзвуковой, цельноповоротного стабилизатора — без руля высоты. Но на первых экземплярах был также и руль высоты. Нюхтиков рассказывал, В что специалисты не исключали возможности флаттера оперения, поэто-1 му сам он, как опытный летчик, активно советовал поставить в кабине черкало обзора хвоста: «Когда рассматривался макет этой самой машины, "105-й", я тоже там в зале долго крутился около него и говорю: "Братцы, надо же поставить вам зеркало заднего обзора: оперения-то не видно". Мне отвечали с укором: "Что ты! Тебе что ли на ней летать?" "Не мне, так вам", — возражал я, но никто, включая Алашеева, не слушал».

Накануне своего последнего полета после вполне успешного — предпоследнего— Алашеев, подойдя к Михаилу Александровичу, который, по всей видимости, порядком уже ему надоел своими сомнениями и_# предостережениями, похлопал его по плечу: «Ну что, Михаил Александрович, ты боялся, а самолет-то вон какой!»

Нюхтикову показалось, что Алашеев теряет необходимую осторожность и не слышит предостережений. Годы спустя Михаил Александрович вспоминал, как пытался увещевать Юру: «Ты только начинаешь летать, тебе еще за звук ходить надо!» Но Алашеев не слышал. Старый летчик считал, что в роковом полете у Алашеева наступил тот самый шок, о котором предупреждал Громов...