Летчики-испытатели. Туполевцы

Опять — аварии, катастрофы. Пока не пройдут все это — ничего не сделаешь. Не будь "22-й", не было бы никакой авиации на туполевской фирме, не решили бы мы ни одну задачу: ни "144-ю", ни "45-ю", ни Ту-160 без этого построить было невозможно. Потому что именно "22-я" машина раскрыла нам существо сверхзвуковых машин, бустерных машин, построение систем управления. Только на ее примере мы смогли понять, насколько серьезно и аккуратно надо относиться к таким характеристикам, как зона нечувствительности, ограничения по скорости приводов, отказы приводов, отказы гидросистем, электроснабжения — все это мы прошли кровью и потом».

Не надо думать, что подобный путь — это наша печальная монополия. Известны немалые ошибки и упущения, которых не избежали также американцы или европейцы. Важно помнить не только свои, но и чужие неверные решения, отказы техники, аварии и катастрофы.

Разумихин продолжал: «Катастрофа Алашеева на "105-й"... Была версия о флаттере... С моей точки зрения, это чушь. Неудобно об этом говорить, потому что это была официальная версия. Потом уже, когда я прошел все катастрофы "22-й", я понял, что никакого флаттера там не было. Просто-напросто из-за плохой системы управления с ее недостатками (зона нечувствительности, установка загружателей в хвосте и т. д.) летчик раскачал самолет, вышел на большую перегрузку и сломал хвост самолета. Но поскольку рули нашли в разных местах, решили, что был флаттер. Хотя точно такая схема (стабилизатора с аварийным рулем высоты) была на "128-й" — один в один. Летали 250 самолетов, приборные скорости достигали 1100 км/ч — ни разу никаких вопросов не возникало. Флаттер здесь ни при чем — это привязано. Просто никто не разобрался, что произошла обычная раскачка. Я не утверждаю, что я единственный прав, но после того как произошла катастрофа... пять катастроф, когда остановили всю эксплуатацию, все полеты — вот тут мы наконец зачесались: а в чем дело? Конечно, сказалось влияние упругости конструкции: машина стала неустойчивой! Попробуйте полетать на неустойчивой машине! Но установка демпферов и бустеров решила основные проблемы».

Автор пришел работать в ЦАГИ как раз тогда, когда работа над самолетами Ту-22 и Ту-128 только разворачивалась, и был свидетелем самого активного участия ЦАГИ как головного института авиационной промышленности во всех работах, связанных с созданием этих самолетов, в том числе в части их устойчивости, управляемости, обеспечения безопасности по условиям аэроупругости. Так что ЦАГИ не только несет часть ответственности за упущения по этим машинам. Он «повинен» и в несомненных успехах программ развития этих самолетов, а также их продолжения. Об ошибках ЦАГИ в некоторых ОКБ любят говорить особо, а вот о жизненно важных для машин предложениях и разработках ученых института нередко предпочитают молчать... Пожалуй, в наименьшей степени грешат этим в ОКБ А. Н. Туполева...

Гу-16, Ту-104, Ту-22. Алашеев, Ковалев, Харитонов

Так вот, повторимся, о значительном смещении аэродинамического фокуса вперед и снижении запаса устойчивости самолета Ту-22, а также об уменьшении эффективности поперечного управления вследствие упруго сти конструкции известно было по отчетам ЦАГИ и ОКБ в самом начале летных испытаний. К тому времени уже были выполнены первые расче ты и испытания в скоростной аэродинамической трубе полной упругоподобной аэродинамической модели самолета, а также реверсных моделей крыла...

Также в исследованиях ЦАГИ на динамически подобных моделях Неоднократно была доказана опасность флаттера. В правильности этого иыиода никто из специалистов-аэроупругистов ЦАГИ и ОКБ не сом не-вался и не сомневается. Опыт эксплуатации Ту-128 ничего не опровергает, как не исключено, что на машине Алашеева помимо проблем с флат-тером были также и проблемы с системой управления...

Михаил Владимирович Ульянов («человек всех статей», как говорил О нем А. П. Якимов) прошел в летных испытаниях на туполевской баю нее ступени, от моториста до начальника базы. Спокойный, рассуди гель-нмй, умный и остроумный человек, он к тому же удачно сочетает объективность и благожелательность со строгостью в оценках и завидной памятью. Не все туполевцы и не о всех этапах его деятельности отзываются одинаково хорошо, но это нормально... О нем, о его не менее замечательном отце рассказ особый!

А сейчас, предвидя, что у читателя может возникнуть сумбур в понимании того, что происходило с опытными машинами Ту-22, уточняя что то еще раз, подведем некий итог, опираясь на представления именно Улья янова. Работа по Ту-22 (и не только на начальном этапе) протекала на его I.пазах, при его самом активном участии. Первая «22-я» машина (105) была в единственном экземпляре. Фюзеляж у нее был цилиндрическим (построенным без учета «правила площадей»), шасси убиралось так же, Как теперь на «45-й». Самолет этот летал очень мало. Первый полег сделал на нем Алашеев, а последний, 17-й полет — Калина. У него сложилась на пробеге передняя нога... Потом начали «клепать» машины «105А», из которых родилась уже Ту-22. После «105-й» Алашеев пересел на первую машину «105А», которая делалась на заводе ОКБ на улице Радио. На ней летал Алашеев, и в седьмом полете, 21 декабря 1959 года, произошла катастрофа. Первые три серийные машины «105А» в это время делались уже на Казанском заводе, и их переделали: сняли руль. В августе 1960 года > I и машины поступили на базу. Первая из них предназначалась для аэро» динамических испытаний (ведущим инженером на ней был Белостоц-кий, а летчиком — Калина). На второй были соответственно Гладун и Харитонов, а на третьей — Юмашев и Ковалев. Поскольку на первых двух машинах было много работы подготовительной, их обогнала с выходом та полеты «тройка». На ней и случилась тяжелая авария...

Рассказывая об этом, М. В. Ульянов подчеркивал: «Я говорю о ведущем инженере в первую очередь, потому что он — основа! Летчики могу т меняться, а ведущий постоянен...