Летчики-испытатели. Туполевцы

В КБ Туполева многие летчики, включая Нюхтикова, Сухомлина, были военными. Более того, Туполев старался привлечь к себе на работу не только летчиков из военных, но и лучших ведущих инженеров по летным испытаниям из НИИ ВВС. У Бессонова ведущим инженером по испытаниям Ту-128 был Герман Васильевич Грибакин, в свое время бортинженер экипажа Н. П. Каманина, спасавшего челюскинцев, а впоследствии — ведущий инженер НИИ ВВС, притом один из опытнейших. Вот он-то многому учил Анатолия Дмитриевича. Так же когда-то опытный инженер И. Н. Квитко образовывал М. А. Нюхтикова. В то же время Бессонов, как и Нюхтиков, отчетливо понимал, сколь важно инженерам, и особенно главному конструктору, знать специфику работы летчика. Словно перекликаясь с Нюхтиковым, Бессонов говорил (в 2000 году): «Когда перестали слушать летчиков, это не замедлило сказаться на качестве наших самолетов. Из этой ситуации сегодня выпала, пожалуй, только фирма Сухого. Потому что ее возглавляет и летчик, и конструктор (Бессонов имел в виду М. П. Симонова). Я наблюдал взаимоотношения Туполева с Нюхтиковым, Сухомлиным — это ж целая школа! Помню, впервые выкатили из ангара опытную Ту-124. Идут Туполев, Нюхтиков, Сухомлин. И я слышу, Михаил Александрович спрашивает Туполева, показывая на «124-ю»: «Андрей Николаевич, а что это вы ему так задрали крылья?» Туполев, оправдывая положительный угол «поперечного V» крыла, ответил: «А ты же видишь, у него стойка шасси короткая, ты ж крылом будешь чиркать землю при кренах на посадке». Нюхтиков возразил: «Правильно, но в полете машина будет качаться». Туполев ничего не ответил. Но самое интересное состояло в том, что через два-три полета, как оказалось, машина действительно закачалась, и крылья на Ту-124 пришлось опустить, угол «поперечного V» стал отрицательным. Таких случаев, а я их запоминал, у Туполева с Нюхтиковым было немало. Впечатляли сами взаимоотношения Туполева с такими летчиками, как Нюхтиков. К нам, молодым, Андрей Николаевич относился как заботливый отец, с которым мы делились, выкладывая все как на духу...»

Мы еще вернемся к проблеме выбора угла «поперечного V» самолета Ту-124. Она все-таки проявилась негативным образом при его эксплуатации. Подобные решения вряд ли можно принимать, опираясь лишь на интуицию, хотя об интуиции Андрея Николаевича сложены легенды. Здесь важно другое — взаимное доверие конструктора и летчика.

Как говорил мне А. Д. Бессонов, примерно в конце 1977 года, после принятия на вооружение Ту-22М2, ОКБ Туполева представило к званию Героя Советского Союза двух летчиков: Бессонова и Кульчицкого. Через некоторое время пришла поздравительная телеграмма от министра В. А. Казакова, и стало известно, что Кульчицкий удостоен этого звания, а Бессонов награжден... орденом Ленина...

В 1982 году произошла катастрофа экипажа Николая Кульчицкого на

T\/-QS Rprrnunn ТП/UTTTP хлилгиу чияп l^XmLUMTrvnrn Т>¥ D ITPTdrrav пттмп n\rгх.

Iv IЖ Козлов, Бессонов, Кульчицкий

• mil трагедии своего близкого товарища. «Машина, Ту-95, на которой in-urn Кульчицкий, была одной из старых, — рассказывал Бессонон. (Им была оборудована под носитель крылатых ракет, при этом она имени t шпиком заднюю центровку. Чтоб она не становилась запредельно зад мой, было запрещено заправлять на этом экземпляре машины задние тон ЛИММЫс баки — фюзеляжные и килевые. В связи с этим вес машины был ОГрмничсн 156 тоннами в отличие от обычных 182 тонн для других ми (Пии Ту-95. Первым начал летать по этой программе молодой летчик Юра Нвффср, я его подстраховывал, будучи вторым пилотом, и летали мы, HI превышая вес 156 тонн. Постепенно я стал отходить от этой работы, ■рсключлмсь на другие. И без меня, с одобрения конструкторов, но BH0 (ИЖтроли методического совета, стали унсличивагь вес машины, рассчитывая ВВТИТЬ на запуск и прогрев двигателей, Щ рулежку и пробег самолета топливо из ^■ИИХ баков. Решено было также Применить перекачку топлива — с тем Врбы сохранять центровку пусть близ-зй к задней, но в допустимых пределах. ^Огдн применялась такая нестандартная рвботка топлива, необходим был эжайший контроль — и на земле, при ЮТовке полетного задания, и в воз-fc— со стороны бортинженера и '■ндира корабля. Тем более это было бходимо, когда Кульчицкий взлетал ■рй же машине уже с весом 182 тонны! мчем на этой машине летал ряд

ЪНДиров, и Кульчицкий был одним из _

1СДНИХ среди НИХ, во МНОГОМ случай- ^{и Е}- Кульчицкий

Попав на этот вес. У меня потом со-

&ЛСЯ нелицеприятный разговор с главным конструктором, когда в слу-шейся трагедии стали обвинять Кульчицкого. Лишь после года и нс-1ьких месяцев расследования в соответствующих органах с Кульчиц-|Г0 были сняты обвинения. Тогда поняли, во-первых, что увеличить ины со 156 до 182 тонн можно было лишь за счет хвостовых ба-го недопустимо. И тогда, во-вторых, было доказано, что машин?» KDl подготовлена к полету в условиях обледенения. Кульчицкий был шчительно тонким, чувствительным летчиком, — продолжал Бес-Нои. — С ним в одном экипаже был другой отличный летчик В. И. Шка-\ Словом, у меня нет сомнений, что дело было в технике, а не в экипа-i^! Более того, никогда не забуду этот день 28 января 1982 года, когда на -Й» излетал экипаж Кульчицкого. Я был на осмотре в центральной le экспертизы летно-испытательного состава — ЦБЭЛИС, когда